حامی فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

حامی فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

مقاله در مورد صنعت بیمه

اختصاصی از حامی فایل مقاله در مورد صنعت بیمه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 55

 

بررسی صنعت بیمه کشور، از گذشته تا امروز

صنعت بیمه، وضعیت موجود، وضعیت مطلوب

مقدمه

اقتصاد کشور بعد از انقلاب تحولات گوناگونى را پشت سر گذاشته است. اگر در دوره اى به دلیل جنگ هشت ساله لزوم دخالت حداکثرى دولت در اقتصاد احساس مى شد در دوره دیگر دولتمردان درجهت عکس حرکت کردند و اگر در برهه اى از زمان خصوصى سازى به شیوه مذاکره و مزایده عرف بود در برهه دیگر کسى حاضر نبود از این شیوه استفاده کند.

اما شرایط در حال حاضر متفاوت با آن چیزى است که در ۲۷ سال گذشته بوده است نه تنها صاحبنظران اقتصادى به یک وحدت رویه براى اصلاح ساختار اقتصادى کشور رسیده اند، بلکه دولتمردان و حاکمیت نیز از یک رویه حمایت مى کنند. در حال حاضر نه تنها تکلیف دولت مشخص شده بلکه بخش خصوصى نیز مى داند به کجا مى رود. علاوه بر آن تکلیف بخش تعاون نیز مشخص است. در این شرایط به سراغ طهماسب مظاهرى رفته ایم تا از شرایط جدید اقتصاد ایران بگوید. محور تمام مباحث وزیر سابق اقتصاد کشور یک کلمه است و آن این که تردید ها به پایان رسیده و باید منتظر شتاب در رشد اقتصاد کشور بود، شتابى که بخش خصوصى محور آن است.

از صنایع بسیار با ارزش هر جامعه می توان از صنعت بیمه که خود به نوعی باعث توسعه روزافزون آن جامعه می شود، یاد کرد. امروز در تمامی جوامع توسعه گرا، بیمه را عاملی مهم در توسعه کشورها می دانند زیرا معتقدند بیمه در رشد بخشهای مختلف اقتصادی نقش برجسته ای را ایفا می نماید و با پوشش خسارات ناشی از انجام فعالیتهای اقتصادی و توسعه ای جامعه، انگیزه های سرمایه گذاری را نیز افزایش می دهد. به عبارت بهتر صنعت بیمه به عنوان مجموعه ای از بنگاههای اقتصادی هزینه ها و منافع خود را درنظر می گیرد و در نقطه بهینه به گونه ای عمل می کند تا حداکثر خدمات را با حداقل هزینه ارائه دهد که این باعث حرکت سریع توسعه در جامعه می شود. اما بیمه در اقتصاد و جامعه ما از چه جایگاهی برخوردار است؟ پاسخ این پرسش به نحوه نگرش ما به بیمه و توقعاتی که از این صنعت مهم داریم بازمی گردد. شاید بسیاری از ما بیمه را کاری صرفاً اقتصادی تصور کنیم یا آن را فعالیتی اقتصای - اجتماعی بدانیم که اتفاقاً جنبه اجتماعی آن قابل توجه تر است. در شرایط جدید جوامع، عملکرد بیمه دیگر نمی تواند با آنچه که در گذشته عمل کرده است، شبیه باشد.

امروز اگر مشتریان شرکتهای بیمه ای هیچ انگیزه ای برای بیمه کردن خود و دارائی هایشان نداشته باشند و صرفاً با اجبار به آن روی آورند، زمینه رقابت را در شرکتهای بیمه از بین خواهند برد اما واقعاً چند درصد از مردم، سازمانها، مدیران و متخصصان از بیمه استقبال می کنند برای پاسخ بایــــد گفت، تا چه اندازه به خواسته های قبلی این افراد پاسخ مثبت و منطقی داده شده است؟ اگرچه طی یک دهه گذشته صنعت بیمـــه رشد قابل قبولی داشته اما هنوز آن طور که باید به نیازهای اولیه مشتریان خود نگاه عمیقی نکرده است.

یکی از ویژگیهای شرکتهای بیمه، محوری بودن آنها در مسایل مالی است که علاوه بر تامین امنیت فعالیتهای اقتصادی ازطریق ارائه خدمات بیمه ای، با مشارکت و بکارگیری صنایع مالی انباشته شده نزد خود در بازارهای مالی، می توانند موجب تحرک و پویایی و نیز رشد و توسعه بازارهای سرمایه شوند. با وجود نقش اساسی و تعیین کننده صنعت بیمه در رشد بازارهای مالی کشور، نهادهای فعال در این بازارها آن طور که باید از انسجام و سازمان یافتگی لازم برخوردار نیستند و به صورت سنتی فعالیت می نمایند که این موجب اثرگذاری نامطلوب بر فرایند رشد و توسعه سایر بخشهای اقتصادی خواهدشد. محاسبه توان بالفعل صنعت بیمه کشورمان در مقایسه با متوسط کشورهای درحال توسعه و توسعه یافته، نشان می دهد که مشارکت این صنعت در بازار سرمایه به صورت بالقوه بین 30 تا 100 درصد قابل افزایش است.

به نظر می رسد صنعت بیمه کشور با مشکلات بازارهـــای مالی و تنگناهایی روبرو می باشد که برای رفع این مشکلات باید راهکارهایی چون آزادسازی و مقررات زدایی در بازارهای مالی و بازار بیمه و نیز ایجاد فضای رقابتی گسترده تر در این بازارها ازطریق امکان مشارکت بخش خصوصی اجرا گردد.

تدبیر نیز در گزارش ویژه این شماره خود ضمن پرداختن به تعاریفی از صنعت بیمه به بررسی وضعیت حال و آینده این صنعت و نیز مطالعه عملکرد بیمه های دولتی و غیردولتی در کشورمان می پردازد و درنهایت نگاهی به تنگناها و مشکلات جاری در این صنعت با توجه به فضای کسب و کار صنعت بیمه در کشور خواهد انداخت.

کارشناسانی که دعوت تدبیر را برای شرکت در مصاحبه در این گزارش ویژه پذیرفتند عبارتند از:

- آقای سیدمحمد آسوده، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت بیمه البرز - معاون سابق بیمه مرکزی ایران.

- آقای محمد آزادی، کارشناس سازمان مدیریت صنعتی.

- آقای معصوم ضمیری، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت بیمه آسیا.

- آقای دکترسیدمحمد عباس زادگان، مدیرعامل شرکت سهامی بیمه ایران.

- آقای غلامعلی غلامی، قائم مقام مدیرعامل شرکت بیمه کارآفرین.

- آقای احمد وادیدار، عضو هیات مدیره و قائم مقام مدیــــرعامل شرکت بیمه صادرات و سرمایه گذاری.

- آقای عبدالله وطن نیا، رئیس شورای فنی شرکت بیمه دانا و کارشناس ارشد بیمه.

بیمه، مدیریت بیمه

تدبیر: نخستین پرسش ما درباره بیمه و مدیریت بیمه از آقای آسوده بود. وی دیدگاه خود را در این خصوص اینگونه بیان کرد، بیمه نوعی تعاون است که یک گروه که در مقابل خطر یا خطرات مشترک قرار دارند و در جبران خساراتی که به یک یا چند تن از اعضای گروه وارد می شود، مشارکت می کنند.

فرض کنید یک گروه هزارنفره وقتی وارد یک قرارداد بیمه می شوند، ممکن است احتمال خطر برای دو یا سه نفر آنها وجود داشته باشد ولی معلوم نیست که برای کدامیک از آنهاست. آنها با پرداخت مبلغی ناچیز که حق بیمه نامیده می شود، در مقایســه با خسارت بیمه تعهد مـی کنند که خسارات وارد بر اعضای این گروه را جبران کنند. البته این خسارات ممکن است بر مال، شخص، سرمایه یا ماشین آلات وارد شود. در تعریف دیگر، بیمه را انتقال ریسک معنی کرده اند یعنی یک فرد با پرداخت مبلغی به عنوان حق بیمه، ریسک تحقق خطرات را به بیمه گر منتقل می کند، بیمه گرها هم گاهی اوقات این خطرات بزرگ را که می پذیرند با مکانیزم بیمه اتکایی به بیمه گران دیگری منتقـل می کنند در آن حالت با حق بیمه ای که مـــــی پردازند، خطراتـی را که خود بیمه کرده اند، نزد یک شرکت ثالث، بیمه می کنند.

در تعریف مدیریت بیمه، بهتر است بگوییم مدیریت شرکتهای بیمه، زیرا ما تعریفی در خصوص مدیریت ریسک داریم که محدود به شرکتهای بیمه نمی شود یعنی هر سازمانی یک نوع ریسک دارد که مدیران آن سازمان یا کارخانه ملزم هستند بررسی کنند که وقتی قرار است ترکیبی از نیروی انسانی، سرمایـه و دارایی ها را به کار گیرند، دارایی ها یا نیروی انسانی را چه خطراتی تهدید می کند و احتمال تحقق این خطرات چیست و به طور کلی چگونه می شود از بروز خطرات پیشگیری کرد. مثلاً اگر یک کارخانه در مرحله طراحی است می توان زمین آن را طور ی انتخاب کرد که در معرض سیل نباشد. به این فرایند شناسایی و ارزیابی ریسک و نحوه برخورد با ریسک گفته می شود که گاهی بعد از شناسایی و ارزیابی ممکن است ریسک ها، کاهش یابد که از طریق انتقال به یک دستگاه دیگر امکان پذیر است. الزاماً انتقال ریسک محدود به بیمه نمی شود.

گاهی اوقات یک کارخانه که محصولات خود را بین خریداران در شهرهای مختلف توزیع می کند، اگر حمل و نقل را به یک شرکت دیگر واگذار کند، از بسیــاری از ریسک ها پرهیز کرده است مثل خطر تصادفات. این معنای مدیریت ریسک است. اما درباره مدیریت بیمه فکر می کنم منظور مدیریت سازمانهای بیمه است که در این سازمانها یا شرکتهای بیمه باید مطالعه شود که چه عواملی در اختیار مدیریت است. در صنعت بیمه اعتقاد براین است که بیمه یک حرفه است و حرفه عمده سرمایه و نیروی انسانی است که در بیمه اهمیت دارد پس در مدیریت بیمه، مدیریت منابع انسانی نقش ویژه ای دارد. در این رابطه باید اضافه کنم که دستگاههای بیمه ای بسیار اطلاعات بر هستند یعنی بیمه براساس اینکه اگر بخواهد حق بیمه ای را تعیین یا ریسک ها را ارزیابی کند باید اطلاعات مربوط به گذشته و حال را داشته باشد و آینده را نیز پیش بینی نماید. تا براساس این اطلاعات به تحلیل بپردازد. چنین اطلاعاتی براساس خطرات گوناگون، مشتریان متفاوت و درجه ریسک گوناگون تهیه می شود که لازمه اش وجود منابع اطلاعاتی قوی است. بنابراین اهمیت تکنولوژی در این شرایط بسیار مهم است. در مورد توزیع بیمه، تکنولوژی نیز بسیار اهمیت دارد. زیرا بااستفاده از تکنولوژی های جدید وقت کمتری از مشتریان گرفته می شود و ساده تر و سریع تر بیمه نامه ها در اختیار آنها قرار می گیرد. اگر روزی هم خسارتی اتفاق بیفتد، می توان بااستفاده از تکنولوژی، سریعاً خسارت را ارزیابی، تعیین و پرداخت کرد. بنابراین مساله نیروی انسانی و تکنولوژی های اطلاعات از مسایل مهم در مدیریت موسسات بیمه ای تلقی می شوند. علاوه براین، بیمه یک موسســــه مالی است یعنی منابع مالی را از بیمه گزاران می گیرد تا در آینده به صورت خسارت به آنها بپردازد.


دانلود با لینک مستقیم


مقاله در مورد صنعت بیمه

دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان


دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان

توضیحات بیشتر و دانلود فایل *پایین مطلب *, فرمت فایل: Word  قابل ویرایش و آماده پرینت.

تعداد صفحه :27

قابل اطمینان ازجامع و کامل بودن پروژه

 

 

سقوط جمهوری وایمار با آغاز بحران اقتصادی جهانی در سال ۱۹۲۹ شروع شد. حزب ناسیونال سوسیالیسم آلمان به رهبرى آدولف هیتلر که گرایشهای افراطی ضد دمکراتیک و یهودی ستیزانه ی بیمارگونه را با تبلیغات ظاهراً انقلابى، توأم کرده بود، در سال ۱۹۳۰ جهش‌آسا تبدیل به یک وزنه ی سنگین سیاسی گردید و در سال ۱۹۳۲ قویترین حزب کشور شد.

در آخر ژانویه ی ۱۹۳۳ هیتلر به مقام صدارت عظمای آلمان رسید. طولی نکشید که هیتلر قدرت نامحدودی برای خود دست و پا کرد و سایر احزاب را ممنوع ساخت. اتحادیه های کارگری سرکوب شدند، حقوق شهروندی لغو و آزادی مطبوعات زیر پا گذاشته شد. هنگامی که در سال ۱۹۳۴ هیندنبورگ ارتشبد سابق و رئیس جمهور آلمان درگذشت، هیتلر هر دو مقام را صاحب شد.

او با ایجاد موقعیتهای شغلی و برنامه های تسلیحات ارتش، موقتاً به اقتصاد کشور اندکی جان بخشید و از فرصت پایان بحران جهانی اقتصادی هم سود جست. اما پس از به چنگ آوردن قدرت، طرحهای ضد انسانی یهودیستیزانه ی خود را به اجرا گذاشت و تمامی حقوق مدنی و انسانی این طیف از جامعه را زیر پا نهاد. بسیاری از بهترین روشنفکران، هنرمندان و دانشمندان آلمان یا کشته شدند و یا از کشور گریختند.

هیتلر نقشه ی تسلط کامل بر اروپا را در سر میپروراند. ابتدا در سال ۱۹۳۹ به چکسلواکی لشکر کشید و بعد با حمله به لهستان آتش جنگ دوم جهانی را برافروخت. این جنگ پنج سال و نیم به طول انجامید و ۵۵ میلیون انسان را به کام مرگ کشید. در سال ۱۹۴۲ تمامی یهودیانی که در دام فاشیستها گرفتار شدند، راهی اردوگاههای مرگ شدند.

شمار قربانیان این اردوگاهها را تا شش میلیون نفر تخمین میزنند. اما در همین سال یعنی ۶۴ سال پیش، ورق برگشت و ارتش آلمان در همه ی جبهه های جنگ، متحمل شکست های سنگین شد. سرانجام در سال ۱۹۴۵ سراسر آلمان به اشغال نیروهای متفقین در آمد و در ۳۰ آوریل آن سال، دیکتاتور دست به خودکشی زد و جانشین منصوبش دریادار دونیتس، هشت روز پس از خودکشی هیتلر، آلمان را بی قید و شرط به نیروهای پیروزمند تسلیم کرد.

پس از این شکست و تسلیم، نیروهای پیروزمند، دولت و مسئولان استبداد ناسیونال سوسیالیستی را در دادگاه نورنبرگ به جرم جنایت علیه بشریت و صلح، محاکمه کردند. در روز پنج ژوئن همان سال، متفقین یعنی ایالات متحده امریکا، انگلیس، شوروی و فرانسه، قدرت سیاسی و نظامی کل آلمان را بدست گرفتند.

یک سال پیش از آن متفقین در لندن پیمانی به امضا رسانده بودند که طبق آن کشور آلمان و همچنین پایتخت آن برلین به چند منطقه ی اشغالی تقسیم میشد. با تسلط متفقین، آلمان به چهار منطقء اشغالی قسمت گردید و هر کدام از نیروهای پیروزمند، بخشی از آن را زیر فرمان و اداره ی خود گرفتند. در ضمن برای کشور لهستان نیز جبران خسارات ارزى، به زیان آلمان مقرر شد بی آن که در مورد تعیین مرز میان آن دو کشور اتفاق نظر نهایی پدید آمده باشد.

این اتفاق نظر در مورد آلمان نیز نمیتوانست بسادگی حاصل شود. نخست شوروی که یکی از نیروهای اصلی متفقین بود، قصد داشت از جمله برای حفاظت خود و استقرار سوسیالسم در بخشی از اروپا دستکم شرق آلمان را از دیگر نقاط کشور مجزا کند.

ناگفته نماند که اتحاد شوروی در جنگ دوم بیش از همه ی کشورهای دیگر زیان مالی و جانی دیده بود. مسکو از آلمان تسلیم شده، غرامتی بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار طلب میکرد و میخواست که این کشور نیمی از آن مبلغ را به شوروی بپردازد. دوم این که کشورهای غربی و در رأس آنان ایالات متحده، از تقسیم آلمان خرسند نبودند و نمیخواستند در مرکز اروپا چند کشور قطعه قطعه ی آلمانی تأسیس شود. تنها نکته ای که چهار کشور اصلی متفق در آن اتفاق نظر داشتند، نازی زدایی و آمزش مردم در مبانی دمکراتیک و بشردوستانه بود.

از این که بگذریم، تفاوتهای نظام حکومتی در شرق و غرب آلمان و سیاستهای متضاد اخذ غرامت در هریک از مناطق اشغالی و همچنین عدم اجرای سیاستهای کلی و همه‌گیر در زمینه های مالى، مالیاتى، تولید و استخراج معادن در پهنه ی آلمان، رشد ناهمآهنگ مناطق مختلف را در پی داشت.

هرچه شورویها بیشتر به جلب و اسقرار یک دولت همخوان با خود در شرق آلمان اصرار میورزیدند، قدرتهای غربی از امتیازهای خود به سود تأسیس یک کشور ثروتمند و قوی آلمانی چشم پوشی میکردند. حتی بخششهای سخاوتمندانه ای از سوی نیروهای پیروز غربی به آلمان نوبنیاد میشد که طبیعتاً پس از چهار سال باید به تشکیل یک دولت نسبتاً قوی آلمانی می انجامید.

به عبارت دیگر هر اندازه جنگ سرد به رویاویی کشورهای غربی با بلوک شرق به سرکردگی اتحاد شوروی شدت مییافت، آلمان به جای پرداخت تاوان جنایتهای نازیها مورد حمایت یکی از بلوکهای شرق یا غرب قرار میگرفت، به ویژه غربیها که میخواستند به هر قیمتی شده جلوی پیشرفت شوروی را بگیرند.

ایالات متحده امریکا در چهارچوب طرح مارشال یک سلسله کمکهای مالی به آلمان غربی کرد که بودجه های میلیاردی را برای بازسازی کشور در بر داشت. با تغییر واحد پول در آلمان غربى، متفقین عملاً بر تقسیم آلمان صحه گذاشتند و استقرار دو نظام متفاوت را پایه ریزی کردند.

در سال ۱۹۴۹ میلادی نخست قانون اساسی یی توسط نمایندگان منتخب مردم در آلمان غربی به تصویب رسید. قانونگذاران سیستم سیاسی آینده ی کشور را فدرال اعلام کردند و اقتصاد آلمان فدرال را اقتصاد آزاد مبتنی بر تعهدات و تأمین اجتماعی نامیدند که میتوان آن را کوششی در جهت آشتی میان سیستم سرمایه داری و رعایت عدالت اجتماعی معنی کرد.

اما چون مردم آلمان با تقسیم سرزمین خود به هیچ رو موافق نبودند در اصل ۱۴۶ همان قانون اساسى، موقتی بودن وضعیت سیاسی و اقتصادی آلمان و حتی قانون اساسی آن مورد تأکید قرار گرفت و اتحاد مجدد آلمان به عنوان یکی از هدفهای اصلی دولتمداران کشور تعیین گردید.

در قانون اساسی جدید هرگونه کوشش جهت لغو مبانی دمکراتیک و آزادیهای فردی به منظور برقراری خودکامگی چپ یا راست، جرم و قابل تعقیب و مجازات شمرده شد. در عین حال این قانون بازتابی از تجربیات و دیدگاههای اشغالگران غرب نیز بود.

سیاستمداران وقت در آلمان در پیشگاه جهانیان آن روز باید ثابت میکردند که از این پس آلمان دیگر شده و آنها آلمان دیگری را نمایندگی میکنند. این بود که حتی محافظه کارانی مانند کنراد ادنائر صدر اعظم وقت، لودویگ ارهارد که لقب لوکوموتیو رونق اقتصادی را گرفته بود یا تئودور هویس نخستین رییس جمهور آلمان فدرال، به سود استقرار نظمی نوین و آزاد از هرگونه دیکتاتوری و همگام و همخوان با عدالت اجتماعى، تبلیغ میکردند در همان وقت سوسیال دمکراتها به رهبری کورت شوماخر و کارلو اشمیت و اریش اولنهائر، به منظور تقویت جنبه های دیگرخواهانه در مجلس و قانون اساسی تلاش میکردند.

چند ماه پس از تأسیس ناتو، جمهوری فدرال آلمان در ماه اوت ۱۹۴۹ در مناطق تحت اشغال متفقین غربی تشکیل گردید. به موازات آن در ۷ اکتوبر ۱۹۴۹ در منطقه ی شرق آلمان که زیر فرمان و اداره ی شوروی بود، حکومت دمکراتیک آلمان که یک رژیم سوسیالیستی به سبک شوروی بود، تأسیس شد.

 دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان ,فرمت فایل word  شامل 27 صفحه. مناسب جهت انجام تحقیقات، پروژه های کارآموزی دانشجویی

 


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق تاریخ کشور آلمان

وظایف و اختیارات رهبری «در مقایسه با وظایف و اختیارات عالیترین مقامات در سه کشور امریکا، فرانسه و انگلستان»

اختصاصی از حامی فایل وظایف و اختیارات رهبری «در مقایسه با وظایف و اختیارات عالیترین مقامات در سه کشور امریکا، فرانسه و انگلستان» دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

وظایف و اختیارات رهبری «در مقایسه با وظایف و اختیارات عالیترین مقامات در سه کشور امریکا، فرانسه و انگلستان»


وظایف و اختیارات رهبری «در مقایسه با وظایف و اختیارات عالیترین مقامات در سه کشور امریکا، فرانسه و انگلستان»

توضیحات بیشتر و دانلود فایل *پایین مطلب *, فرمت فایل: Word  قابل ویرایش و آماده پرینت.

تعداد صفحه :21

قابل اطمینان ازجامع و کامل بودن پروژه

 

چکیده

در این مقاله، نخست نگاهى به نحوه و سیر تاریخى تدوین قانون اساسى در کشور ما و سه کشور امریکا، فرانسه و انگلیس افکنده مى‏شود. هدف عمده در این بررسى و پژوهش این است که میزان مشارکت و حضور مردم و نحوه تبلور مردم‏سالارى و دمکراسى در نظام حکومتى کشورهاى مزبور تبیین گردد. خواننده در این مقاله به وضوح مى‏بیند که نظام جمهورى اسلامى ایران و ولایت فقیه، در مقایسه با کشورهاى مدعى دمکراسى و مردم‏سالار، دمکراتیک‏تر و مردم سالارتر است.

قانون اساسى و تعریف آن: عبارت «قانون اساسى‏» ترجمه انگلیسى، (CONSTITUTIONAL LAW) است. این معادل در آغاز انقلاب مشروطیت‏به وسیله رهبران مشروطه عرضه شد و در زبان فارسى رایج گردید. در طول قرن بیستم، اغلب کشورهاى آسیایى در اثر تحولات داخلى، از نظام حکومت استبدادى به حکومت پارلمانى و نظام قانونى روى آوردند. همه این کشورها عبارت، (CONSTITUTIONAL) را به زبان‏هاى ملى خود ترجمه کرده، بر روى مهم‏ترین قانون بنیادى کشور خود گذاردند. قانون اساسى، همان‏طور که از نام آن پیداست، جاى بیان اصول کلى حکومت و طرح‏ریزى تشکیلات اساسى کشور است. بنابراین، در متن قانون اساسى هر کشور معمولا شکل حکومت، شکل پارلمان (این که یک یا دو مجلس تشکیل شود)، حدود اختیارات و تکالیف هر یک از سه قوه حکومتى (مقننه، مجریه، قضاییه)، حقوق و تکالیف شهروندان در مقابل حکومت، نحوه انتخاب یا انتصاب رؤساى سه قوه و امثال این مسائل کلى درج مى‏گردد. بدین ترتیب، قانون اساسى هر کشور مهم‏ترین قانون مملکتى است. قانون اساسى چهارچوب حقوقى و سیاسى حکومت را معین و در داخل کشور نوعى نظم حقوقى برقرار مى‏کند که این نظم حقوقى قطعات مختلف کشور را متحد و در کنار هم نگه مى‏دارد. (1)

نگاهى به قوانین اساسى کشورهاى ایران، فرانسه، انگلیس و امریکا

قانون اساسى ایران

تجربه ایران در مورد قانون اساسى، قریب نود سال مى‏باشد. پیش از آن، در دورانى طولانى حکومت ایران در اختیار شاهان مستبد بود و اداره مملکت‏با روش دیکتاتورى انجام مى‏گرفت. چون مذهب در میان مردم ریشه‏اى عمیق داشت، شاه براى تسلط بیش‏تر و موجه بودن در نزد مردم، به خود لقب ظل‏الله (سایه خدا) مى‏داد و همه چیز در اختیار او و دیگر شاهزادگان و امیران و سرداران ظالم و ستمکار بود و در واقع آنان مالک مملکت و مردم بودند. تا اینکه در زمان حکومت قاجاریه با مبارزات و روشنگرى‏هاى علما و تلاش مردم، اختیارات شاهان محدود شد و پیشنهاد برقرارى نظام و حکومت قانون مطرح گردید. ابتدا کمیسیونى از علما، اعیان، اشراف و تجار و وزرا معین شد تا نظام‏نامه انتخابات مجلس را بنویسند. این مهم در 19 رجب 1324 قمرى انجام گرفت و به امضاى مظفرالدین شاه رسید. پس از انتخابات نمایندگان تهران، طبق نظام‏نامه، در 18 شعبان همان‏سال مجلس شوراى ملى در عمارت گلستان افتتاح شد. سپس این مجلس هیاتى را مامور تدوین قانون اساسى نمود و براى اولین بار در ایران در سال 1285 شمسى (1324 ق.) یعنى شش ماه پس از شکست استبداد، قانون اساسى تدوین شد و به امضاى شاه رسید، در این قانون اساسى، سلطنت‏شاهان نفى نگردید، بلکه تثبیت‏شد ولى مشروط به رعایت قانون گردید.

قانون اساسى مشروطیت‏بارها مورد تغییر و تبدیل و اصلاح قرار گرفت و آخرین تغییرات اولین قانون اساسى در سال 1346 شمسى در زمان سلطنت پهلوى دوم صورت گرفت و مادر ولیعهد، در قانون اساسى، عنوان نایب السلطنه پیدا کرد.

بنابراین، ما از جمله کشورهایى نیستیم که سابقه تجربه طولانى در خصوص قانون اساسى داشته باشیم. با پیروزى انقلاب شکوهمند اسلامى، طومار رژیم سلطنتى و قانون اساسى شاهنشاهى درهم پیچیده شد و پس از دوازدهم فروردین 1358 شمسى که مردم نوع حکومت موردنظر خود را «جمهورى اسلامى‏» انتخاب کردند، مجلس خبرگان براى تدوین نهایى قانون اساسى جدید در تاریخ 28 مرداد 1358 شمسى افتتاح گردید و در 24 آبان 1358 پس از انجام بحث‏ها در 68 جلسه عمومى علنى، اصول آن تهیه و تنظیم شد و بدین ترتیب دومین قانون اساسى کشور ایران در تاریخ آذرماه 1358 از طریق همه‏پرسى از عموم مردم ایران، به تایید ملت رسید.

اولین بازنگرى قانون اساسى جمهورى اسلامى ایران: در چهاردهم اردیبهشت 1368 شمسى، امام خمینى‏قدس سره رهبر معظم انقلاب و بنیانگذار نظام جمهورى اسلامى ایران، نامه‏اى خطاب به رئیس‏جمهور وقت مرقوم داشتند که در آن دلایل لزوم بازنگرى، موارد و حدود آن، اشخاصى که باید در این بازنگرى شرکت کنند و مدتى که باید این کار انجام گیرد ذکر شده بود.

محورها و مسائل مورد بازنگرى قانون اساسى عبارت بودند از:

  1. رهبرى 2. تمرکز در مدیریت قوه مجریه 3. تمرکز در مدیریت قوه قضاییه 4. تمرکز در مدیریت صدا و سیما 5. تعداد نمایندگان مجلس شوراى اسلامى 6. مجمع تشخیص مصلحت نظام براى حل معضلات نظام و مشورت با رهبرى به صورتى که قدرتى در عرض قواى دیگر نباشد. 7. راه بازنگرى در قانون اساسى 8. تغییر نام مجلس شوراى ملى به شوراى اسلامى. (2)

بدین ترتیب اولین بازنگرى قانون اساسى جمهورى اسلامى ایران انجام گرفت و از طریق همه‏پرسى به تایید ملت ایران رسید. قانون اساسى جمهورى اسلامى ایران داراى چهارده فصل و 177 اصل مى‏باشد.

  وظایف و اختیارات رهبری,فرمت فایل word  شامل 21 صفحه. مناسب جهت انجام تحقیقات، پروژه های کارآموزی دانشجویی

 


دانلود با لینک مستقیم


وظایف و اختیارات رهبری «در مقایسه با وظایف و اختیارات عالیترین مقامات در سه کشور امریکا، فرانسه و انگلستان»

نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

اختصاصی از حامی فایل نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 4

 

نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

نوشته شده توسط: م- طالبی(مانی) موضوع: راه سازی

مهمترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:

نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ).

– رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد.

– شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود که در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه.

– استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز.

– استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.

انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته:

در یک تقسیم بندی خرابی ها را به دو نوع بنیادی(سازه ای) و خرابیهای سطحی(کارکردی) تقسیم بندی می کنند. نوع بنیادی زمانی رخ میدهد که روسازی بعلت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهای وارده و صدمه دیدن، دیگر قادر به تحمل بارگذاری بیشتر بدون افزایش خرابی نباشد. در حالی که در خرابی های سطحی، سیستم روسازی قدرت باربری دارد ولی بعلت ناهموار شدن سطح روسازی امکان بهره برداری از آن به سختی امکانپذیر است.

در تقسیم بندی دیگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندی می شوند:

ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال

ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:

1- ترکهای پوست سوسماری( موزاییکی): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراکم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نیز خستگی بیش از حد حد رویه در اثر بارگذاری بیش از حد و روسازی بر روی خاک کم مقاومت بوجود می آیند.

2- ترکهای تیغه ای(برشی): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پایداری برشی خاک و مصالح و تراکم ناکافی آسفالت و دیگر لایه های راه می باشد.

3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.

4- ترکهای دوبندی(بین دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجرای غیر همزمان رویه های آسفالتی خطوط کنار هم بوجود می آیند.

5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نیز عبور وسایل نقلیه سنگین پدید می آیند.

6- ترکهای چروکی(انقباضی): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین که برای منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.

7- ترکهای لغزشی( هلالی): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، دیده می شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نیز وجود گرد و خاک و روغنهای نفتی و آب در سطح راه قبل از اجرای آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.

8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.

تغییر شکلها:

1 - تورم در راه های آسفالتی:نوعی تغییر شکل در سطح راه که در آن سطح راه از پروفیل خاص خود خارج شده و بالا می آید. که عموماً از متورم شدن لایه های زیرین و فشار رو به بیرون به لایه های روسازی ناشی می شود. که از جمله دلایل تورم می تواند وجود رطوبت و آب در این لایه ها و یخ زدن این آبها و در نتیجه افزایش حجم آنها باشد.

پیدایش چاله در راه های آسفالتی: این چاله ها عموماً دارای اشکال دوار با اندازه های متفاوت هستند که در اثر کم قیر بودن آسفالت، ضخامت غیر استاندارد (کم) آسفالت، مقدار پایین ریز دانه ها در آسفالت پدید می آیند.

2 – فرسایش و گر شدن: این واژه ها به روند جدا شدن ریزدانه ها و بدنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق می شوند. از مهمترین عوامل فرسایش و گر شدن روسازی راه ها می توان موارد زیر را نام برد: _ انجام کار آسفالت در شرایط نا مساعد محیطی خصوصاً در هوای سرد و دارای رطوبت نسبتاً بالا _ تراکم نا کافی آسفالت و کم قیر بودن آن _ استفاده از مواد کثیف و آغشته به موادی مثل خاک و روغنها _ باقی ماندن برف و یخ به مدت طولانی بر رو سطح آسفالت تاخیر در پخش مصالح سنگی پس از قیر پاشی، باز کردن راه برای استفاده وسایل نقلیه خصوصاً ماشینهای تندرو قبل از سفت شدن قیر، وجود سطح متخلخل و غیر مکنده در زیر رویه آسفالتی، بکارگیری مواد آلوده یا نمناک در آسفالت، تاخیر در غلطک زنی مصالح سنگی پس از پخش آنها بوجود می آید.

3 - روزدن قیر در راه های آسفالته(Bleeding ): در این حالت بدلایلی از جمله دمای بالای تهیه و ریختن آسفالت، مصرف بیش از اندازه قیر در آسفالت، ریختن لایه آسفالت بعدی قبل از عمل آمدن مناسب لایه پریمکت ، قیر به سطح رویی آسفالت آمده و یک لایه قیر در سطح آسفالت تشکیل می شود. که این مساله باعث لغزندگی بیش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگی می گردد. این عیب با سوزاندن قیر روزده به کمک نفت یا گازوییل طی مدت زمان مناسب در حدود پانزده دقیقه یا با تراشیدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زیادی مرتفع می شود.

4 – نشست در راههای آسفالته: پایین رفتن سطح راه از سطح تراز اولیه و استاندارد آن که در بعضی نقاط به حدود 15تا20 سانتی متر هم می رسد را نشست می نامیم، که در نتیجه آن چاله های کوچک و بزرگ ایجاد شده که جمع شدن آب در این چاله ها در نهایت هم منجر به یخ زدگی سطح راه و ایجاد خطر برای رانندگان می شود و هم تخریب و اضمحلال آسفالت را در پی دارد.از مهمترین عوامل ایجاد نشست در راه، ترافیک سنگین تر از ترافیک طرح راه، تراکم نا کافی لایه های زیرین و در نتیجه نشست آنها و در نهایت ساخت غیر اصولی و غیر فنی راه را می توان نام برد.

5 – کنار رفتگی و موجدار شدن سطح آسفالت: این خرابی از نوع تغیر شکلهای پلاستیک یا خمیری هستند. که این خرابی ها در سر پیچهای تند، سر ایستگاهای اتوبوس، تقاطع ها و به طور کلی در محل توقف و حرکت وسایل نقلیه که نیروهای برشی شدیدی به روسازی راه وارد می شوند، تولید می شوند. مصرف بیش از حد قیر، مقدار بالای مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بیش از حد مصالح ریز دانه در مخلوط آسفالت و بکار بردن قیر با نرمی زیادتر از حد استاندارد، از مهمترین عوامل ایجاد این گونه خرابی ها هستند.

یکی از مهمترین عوامل خرابی در سطح راه های آسفالته که متاسفانه کمتر به آن دقت می شود، استفاده از زنجیر چرخها و لاستیکهای یخشکن و میخدار در ایام بدون یخبندان یا با یخبندان های سبک سال، خصوصاً برای وسایل نقلیه سنگین است. استفاده از این وسایل باعث پدید آمدن شیارهای طولی و فرورفتگی های ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن می شود که این مساله علاوه بر تسریع در استهلاک وسیله نقلیه، باعث جمع شدن آبهای سطحی بر روی جاده شده که هم خرابی آسفالت و هم عدم تعادل وسیله نقلیه را در پی دارد.و از طرف دیگر در شبها دقیقاً شبیه آینه عمل کرده و باعث انعکاس نور چراغهای اتومبیلهای مقابل در دیدگان راننده وسیله نقلیه می شود که عواقب زیانبار این پدیده کاملاً روشن است. البته ذکر این نکته لازم است که طرح راه آسفالته ای که بر روی ان از این قبیل لاستیکها و وسایل ایمنی استفاده می شود، دارای ویژگی های خاصی است. از جمله تراکم حداقل 98 درصدی آسفالت، دانه بندی مناسب و تناسب مواد ریزدانه و مخلوط خمیری آسفالت، مصرف قیر مناسب خصوصاً با درجه نفوذ بین 80تا 100، محدودیت در قطر سنگدانه های آسفالت و ... .

بر اساس توضیحات فوق، مشخص می شود که دلایل عمده و اصلی خرابیهادر راهسازی ها خصوصاً راههای آسفالته، یا ریشه در ساخت اولیه راه و آسفالت و نحوه و میزان ترکیبات آن دارد. ویا اینکه مربوط به دوره بهره برداری از راه می شود که بدلیل نبود مراقبت و نگهداری صحیح و اصولی از راه و مرمت نشدن بموقع خرابی های جزیی برای جلوگیری از بوجود آمدن خرابی های عمده و جبران ناپذیر در راهها،پدید می آید.

از طرفی همه ما کمابیش از هزینه های بسیار بالا و سرسام آور راهسازی در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداری های اولیه، طراحی مسیرو محاسبات آن گرفته تا زیر سازی، روسازی، آسفالت کاری، خط کشی و علامت گذاری و ...( ساخت اولیه راه) و نیز مخارج سنگین تعمیرات ونگهداری و مرمت و بهسازی راه شامل هزینه لکه گیری ها، پرکردن چاله ها، مرمت شانه ها، مرمت کانالها و آبروهای طرفین راه، روکش کردن راه به منظور افزایش قدرت باربری آن، وصله کردنهای سطحی و عمیق، خط کشی ها و علامت گذاری های مجدد و ... مطلع هستیم.

بنا براین لازم است که برای ممانعت از وارد آمدن این قبیل خسارات عمده به منابع مالی و اعتباری کشور و نیز برای احداث راه های مطمئن و کم خطر در سراسر کشور لازم است که در امر راه سازی کشور و خصوصاً در روسازی راه های آسفالته و پرتردد تجدید نظر کاملاً اصولی و در عین حال دقیق و فنی و مهندسی و منطبق بر قوانین ملی و بین المللی راه سازی صورت گیرد. چراکه روسازی راه در واقع علاوه بر ایجاد یک سطح صاف و هموار برای عبور وسایل نقلیه، نقش محافظ لایه های زیرین راه را نیز بر عهده دارد. که اگر این لایه بدرستی و بر اساس تکنیکها و روشهای کاملاً فنی ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزینه های مستقیم ( هزینه احداث اولیه راه و مخارج تعمیر و بازسازی آن)، هزینه های غیر مستقیم دیگری را نیز بر پیکره اقتصادی کشور وارد می کند. که در واقع مخارج غیر مستقیم، هزینه هایی است که بدلیل بسته شدن راه، استفاده کنندگان از آن، بخاطر خرابی و بدی راه متحمل می شوند. مثل اتلاف وقت و در نتیجه مصرف سوخت بیشتر، افزایش تصادفات و استهلاک و خرابی وسایل نقلیه.

در پایان امیدواریم که از این پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندکاران امر راه سازی کشور شاهد اجرای آسفالتهای نامرغوب با عمر مفید چند ماهه! و یا چند هفته! در کشور نباشیم. تا بجای اینکه مبالغ هنگفتی از اعتبارات کشوری صرف تعمیر و یا بازسازی راه های کشور شود، این هزینه صرف احداث راه های مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده کشور گردد


دانلود با لینک مستقیم


نگاهی اجمالی به علل آسیب دیدگی جاده های آسفالته در کشور

پروژه حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ) در کشور آمریکا بصورت پاورپوینت

اختصاصی از حامی فایل پروژه حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ) در کشور آمریکا بصورت پاورپوینت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .
دانلود پروژه حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ) در کشور آمریکا بصورت پاورپوینت

 

حمل و نقل در آمریکا

 

ایالات متحده آمریکا (United States of America  ) و به اختصار (USA) : کشوری در آمریکای شمالی، و به پایتختی شهر واشنگتن دی سی است. آمریکا سومین کشور پرجمعیت و چهارمین کشور پهناور جهان است، و از لحاظ نژادی و گوناگونی مردم، متنوع ترین کشور جهان شناخته می شود.

آمریکا دارای 6/2 میلیون کیلومتر بزرگراه می باشد که همگی طبق استانداردهای جهانی ساخته شده اند . مسافران در آمریکا با وسایل نقلیه سواری ( شامل خودروهاس سواری، کامیونها، ونها و موتورسکیلتها ) جابه جا می شوند که 86 % از مسافر-کیلومتر طی شده را در بر می گیرند 14% باقی مانده بوسیله هواپیماها، قطارها و اتوبوسها جاه به جا می شوند.

 

این پروژه دارای مطالبی از جمله :

1- آمریکا کجاست

2- پرچم آمریکا

3-حمل و نقل جاده ای در کشور آمریکا

4-دوچرخه و قوانین رانندگی در آمریکا

5-خرید اتومبیل در آمریکا

6- جاده های زیبا در آمریکا

7- حمل و نقل ریلی در آمریکا

8- مقدار طول خطوط راه آهن ، تعداد لوکوموتیو و ماشین خطوط راه آهن ، تعداد ماشین سبک و سنگین و ماشینهای برقی

9- بهترین سامانه حمل و نقل باری جهان در آمریکا 

10-حمل و نقل در شهر نیویورک ( آمریکا )

11- متروهای بدون راننده

12- حمل و نقل هوایی

13- فرودگاه های آمریکا

14- شرکتهای بزرگ هواپیمایی آمریکا

15- حمل و نقل دریایی

16- شرکت آمریکایی ارائه دهنده خدمات کشتی های گردشگری


 

 این پروژه بصورت پاورپوینت بوده و همراه آن متن کامل پروژه در قالب ورد (Word) نیز موجود میباشد

  

سال انتشار : 1394

 شامل 26 اسلاید PowerPoint قابل ویرایش


دانلود با لینک مستقیم


پروژه حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ) در کشور آمریکا بصورت پاورپوینت