دانلود مقاله تاریخچه وزارت راه و ترابری

اختصاصی از حامی فایل دانلود مقاله تاریخچه وزارت راه و ترابری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

وزارت راه و ترابری یکی از وزاتخانه‌ها در بیشتر کشورهاست. این وزارت مسئول اداره امور حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی در محدوده داخلی کشور مربوطه و ازتباطات ترابری میان آن کشور و دیگر کشورهای جهان است.
تا قبل از جنگ جهانی اول کشور پهناور ایران فاقد راه شوسه بود و از راههای کاروان رو استفاده می شد. سال 1299 را می توان زمان شروع احداث راههای شوسه دانست. در 11 فروردین 1301 اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه جهت ساخت و نگهداری راهها تشکیل شد. در 27 اسفند 1308 به موجب قانون مصوب اداره کل طرق و شوارع، بصورت وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث و نگهداری راهها گردید و در سال 1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت. در سال 1362 به لحاظ پهناور بودن استان خراسان اداره کل راه و ترابری جنوب خراسان با هدف نگهداری و توسعه راههای منطقه جنوب خراسان تشکیل گردید و در حال حاضر دارای 7 اداره راه و ترابری تابعه و 4535 کیلومتر راه همسنگ و بیش از 8300 کیلومتر راه روستایی می باشد.
• با نظری گذرا به تاریخ راه در ایران در می یابیم که از دیر باز نقش راه در انتقال ثروت و اعمال حاکمیت مورد توجه ایرانیان بوده است و از این روی راههای مهمی طی اعصار گذشته احداث شده است که از جمله آنها راه شاهی _ ابرایشم _ شاهراه بزرگ خراسان و راههای شاه عباسی و راههای شوسه و راههای آسفالته قرن حاضر است .
راه شاهی
• یکی از راههای عمده دوره هخامنشی راه شاهی بوده که از شوش شروع و به پایتخت لیدی (سرزمین باستانی در آسیای صغیر) ختم می‌شد و قریب 2683کیلومتر طول داشته ضمن آنکه این راه از شوش به پرسپولیس و هگمتانه شاخه‌های انشعابی نیز داشته است.
راه ابریشم
یکی از مهمترین راههای بازرگانی دنیای قدیم راه ابریشم بوده است که از مرزهای شمالغرب چین شروع می‌شد و پس از عبور از آسیای مرکزی و فلات ایران به بین‌النهرین و سوریه رفته و به بندر انطاکیه کنار دریای مغرب یا روم (مدیترانه) می‌رسید .
راه ابریشم از راههای دوره اشکانیان است .
دیوان برید و دو وظیفه مهم آن
در دوران هخامنشی آنچه که آشکار است این است که جهت نگهداری راهها و تامین ارتباط بین استانها و شهرها و رسانیدن فرامین بسته‌های دیوانی سازمانی بنام ((دیوان برید)) وجود داشته است که حول دو وظیفه مهم فعالیت می‌کرد.
نگهداری شاه راهها و کاروانسراها و چاپارخانه‌ها در طول راهها و گماردن ماموران ویژه فرستادن کارآگاهان و یا کارشناسان به مناطق مختلف کشور و یا کشورهای بیگانه برای بدست آوردن اطلاعات مختلف.
ساخت راهها و کاروانسراها
در دوره صفوی بالاخص در حکومت شاه اسماعیل اول و شاه عباس بزرگ دگرگونیهای زیادی در کشور بوجود آمد.
شاهان صفوی برای استحکام پایه‌های حکومت خود و غلبه بر دشمنان به راهها توجه خاصی مبذول داشتند و راهها و کاروانسراهای بسیاری در این دوره ساخته و یا تغییر یا بازسازی شد.

کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران

گروه اجتماعی _ هزاران سال است که انسان ها در
این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی
قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در
کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه
این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه
دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید
علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این
بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست.

ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در
فلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های
سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در
دوره هخامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و
فعالیت می کرده است.
ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند.
رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه ها به
عنوان راه های باستانی پا برجا هستند.
رومیان بستر راه را در حدود یک متر می
کندند و از پایین به بالا یک لایه سی سانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه
ای به ضخامت نزدیک به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنگ می ساختند روی لایه دوم نیز
لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قرار می گرفت و لایه نهایی راه
را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشکیل می داد. ایرانیان نیز از این
شیوه برای راه سازی استفاده کردند اگر چه در دوره ساسانی اغلب راه های احداث شده در
ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام
به ایران تغییرات بسیاری به خود دید.
در دین اسلام، هر فرد مسلمان مکلف در
صورتی که مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی
برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت
بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضعی قرار داشتند که می بایستی راهی
برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه خدا در پرتو احداث راه ها آسان شد و
مسافرتی که از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشته و از راه هایی که
احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می کردند. معروف ترین شاه
راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء
النهر تا حوالی چین، متصل می کرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می
شد و از صحرا و پل های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می کرد تا به «حلوان»
و از آن جا به کوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و کوچکی در جهان عبور
می کرد و در حال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران
است و امروز تهران، نزدیک ری، نقطه مرکزی این شاه راه شده است.
پس از انقراض
خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر کرد. اما این
تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیاری
در سطح کشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور
این زمان بودند.
از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آن جا به
«واسط» عراق می رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و
شوش به سمت مغرب و کوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت.
در همین
دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنها به
سیراف، جزیره کیش و هرمز که در این زمان های طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس
بودند، منتهی می شد.
راه های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم
ایران محسوب می شوند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از
«بردسیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می کردند.
در دوره اسلامی
نه تنها راه ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به
تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه های
مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گوناگون در
شهر و روستاها و جاده های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام های مختلف چون رباط و
کاروانسرا رواج یافت. عملکردهای گوناگون کاروانسرا در گذشته موجب شده که این مکان
دارای نام های متفاوتی چون «کاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. این بناها در
واقع مشابه کاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می
کردند. پیدایش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم کاروان و کاروانیان به حمایت در
طول سفر جست و جو کرد.
اطلاعات موجود در مورد کاروانسراهای اوایل اسلام اندک
است. سلسله های دوره های آغازین اسلامی مانند «سامانی»، «آل بویه»، «آل زیار» برای
ایجاد بناهای عام المنفعه چون کاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قایل بودند و
«رباط چاهه» یا «ماهی» کنار جاده مشهد _ سرخس که به صورتی بنایی با چهار ایوان بنا
شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمری عصر شکوفایی هنرهای اسلامی به
ویژه معماری است. ایجاد راه های تجاری متعدد و همچنین تامین امنیت جاده ها باعث
رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخل شهرها برای
آسایش کاروان و کاروانیان، کاروانسراهای متعدد ساخته شد. شیوه و سبک معماری این
دوره در احداث بناهایی چون مساجد و کاروانسراها تقریبا یکسان شد.
زیباترین نمونه
کاروان سراهای این دوره رباط با کاروانسرای «شرف» در خراسان است که اکنون به صورت
نیمه ویرانه ای بر جای مانده است. این کاروانسرا یادآور زمانی است که جاده خراسان
اهمیت بسیار داشت.

افول عباسیان
طومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به
ویژه خواجه نصرالدین طوسی، ریاضی دان و منجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان
توانستند خود را از زیر یوغ حکومت عباسیان و ترکان نجات دهند، اما با این همه دیری
نپائید که مغولان جای آنها را گرفتند.
هنوز ملت ایران کمر از زیر بار حمله
مغولان نکرده بود که تیمور بار دیگر به ایران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر
آسیای مرکزی و ایران به فکر نگهداری از راه ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد.

چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فکر راه سازی نبودند. کار اصلی آن تسخیر ممالک و
تاراج اموال مردم بود. به طوری که «کلاویخو» سفیر اسپانیا در دربار تیمور که در
ایران سیاحت های بسیار داشته است، نوشته، نسخی از راه سازی در این دوره نبوده اما
تیموریان در نگهداری از راه ها نهایت کوشش خود را به کار می بردند.
در هر حال
در دوران پس از خلافت عباسیان ایران همواره در معرض تاخت و تاز مغولان و تیموریان
بود. حکومت های بعدی نیز آن چنان درگیر مشکلات خود بودند که توجهی به احداث راه های
جدید نداشتند. در این دوره اگر چه حکومت ها برای احداث راه های جدید تلاشی نکردند
اما به دلیل این که همین حاکمان برای حفظ محدوده حاکمیت خود به راه هایی امن و
هموار نیاز داشتند، در نگهداری از راه هایی که عمده آن ساخته حکومت های پیشین از
جمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می دادند.

اولین راه شوسه مهندسی‌ساز
در دوم رمضان 1291هجری قمری جاده تهران – دوشان تپه (کلاه فرنگی) بوسیله ناصرالدین شاه طی مراسمی خاص افتتاح گردید. این راه و راه شوسه شاه عبدالعظیم اولین راههایی بودند که با رعایت مشخصات فنی و اصول مهندسی ساخته و به اتمام رسید.
تشکیل وزارت راه
در سال 1315 وزارت طرق و شوارع با تصویب مجلس شورای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت .
تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری
در تاریخ 16/4/1353 بمنظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه – تجهیز – گسترش – نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی – اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با قوانین مربوط نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر یافت

تاریخچه وزارتخانه
ساختار و سازمان وزارت راه و ترابری در طول مدتی که از فعالیت آن می‌گذرد به دلیل ضرورت‌های ملی به دفعات دچار تغییر و تحول گردیده است. روند این تحول را می‌توان به دوره‌های زیر تقسیم‌بندی نمود:
وزارت فوائد عامه
در سال 1298 هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه وزارت فوائد عامه تاسیس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه‌داری بر‌عهده وزارت‌خانه مذکور گذاشته شد. این وزارتخانه تدریجا در سال‌های پس از تاسیس به وظائف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته که به همین دلیل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافته است. هزینه‌های راه‌سازی در این دوران با اخذ "باج راه" که در راهدار‌خانه‌ها گرفته می‌شده تامین می‌گردید و این مبلغ سالیانه از سه میلیون ریال تجاوز نمی‌کرد.
اداره کل طرق و شوارع
از سال 1301 اداره‌ای به نام "اداره کل طرق و شوارع" در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه به منظور اقدام موثر برای ساختمان راه‌ها، نگهداری و بهره‌برداری تشکیل گردید.
اداره کل طرق و شوارع، راه‌های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد.
تشکیل وزارت طرق و شوارع
در سال 1308 به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت، اداره کل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد.
با تاسیس وزارت مذکور راه‌سازی در ایران گسترش یافت و با امکاناتی که تدریجا فراهم شد برنامه‌ها و پروژه‌های راه‌سازی ادامه پیدا کرد.

نمودار تشکیلاتی ستاد مرکزی وزارت راه و ترابری

اهداف و وظایف اساسی
الف - اهداف
- تامین راه‌های کشور اعم از زمینی ( راه و راه‌آهن ) و راه‌های دریائی و هوائی.
- اداره امور ترابری کشور، پیریزی سیاست جامع هماهنگ برای آن و ایجاد توسعه، تجهیز، گسترش و نگاهداری تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی، اقتصادی، عمرانی و دفاع ملی
ب – وظایف اساسی
- مطالعه، تهیه و تنظیم برنامه‌های جامع و هماهنگ به‌منظور تعیین خط‌مشی‌های اجرائی در زمینه ترابری کشور و اجرای آنها.
- احداث، توسعه، بهره‌بردرای و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها.
- تهیه و تنظیم ضوابط و معیارهای لازم برای احداث و نگاهداری تاسیسات زیربنائی با توجه به مقتضیات و پیشرفت‌های وسائل ترابری و نظارت بر اجرای آنها.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  31  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید