مقاله درباره مالیات نقل وانتقال املاک

اختصاصی از حامی فایل مقاله درباره مالیات نقل وانتقال املاک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 6

مالیات نقل وانتقال املاک • مقررات مورد عمل• ماده 59 قانون مالیاتهای مستقیم – نقل و انتقال قطعی املاک به ماخذ ارزش معاملاتی و به نرخ پنج درصد (5%) و همچنین انتقال حق واگذاری محل به ماخذ وجوه دریافتی مالک یا صاحب حق و به نرخ دو درصد (2%) در تاریخ انتقال از طرف مالکان عین یا صاحبان حق ، مشمول مالیات می باشد.• ماده 66 قانون مالیاتهای مستقیم – در احتساب مالیات نقل و انتقال املاک مالیات به ماخذ ارزش معاملاتی و به نرخ پنج درصد (5%) محاسبه و وصول خواهد شد مگر آنکه انتقال گیرنده دولت یا شهرداریها یا موسسات وابسته به آنها بوده و یا ملک به وسیله اجرای ثبت و یا سایر ادارات دولتی به قائم مقامی مالک انتقال داده شود که در این موارد چنانچه بهای مندرج در سند کمتر از ارزش معاملاتی باشد ، بهای مندرج در سند به جای ارزش معاملاتی ملاک احتساب مالیات قرار خواهد گرفت .• ماده 67 قانون مالیاتهای مستقیم – فسخ معاملات قطعی املاک براساس حکم مراجع قضایی به طور کلی مشمول مالیات نیست و اقاله (برهم زدن معامله) یا فسخ معاملات قطعی املاک در سایر موارد تا شش ماه بعد از انجام معامله به عنوان معامله جدید مشمول مالیات نخواهد بود.• ماده 70 قانون مالیاتهای مستقیم – املاکی که برای ایجاد یا توسعه مناطق نظامی یا مرافق عامه ( کارهایی که به سود عموم می باشد) از قبیل توسعه یا احداث جاده ، راه آهن ، خیابان ، معابر ، لوله کشی آب و نفت و گاز ، حفر نهر و نظایر آنها به وزارتخانه ها و موسسات و شرکتهای دولتی یا شهرداریها واگذار می شود ، مشمول مالیات نقل و انتقال نخواهد بود .• ماده 72 قانون مالیاتهای مستقیم – در مواردی که پس از پرداخت مالیات از طرف مودی ، معامله انجام نشود اداره امور مالیاتی مکلف است بنا به درخواست مودی و تایید دفتر اسناد رسمی مربوط مبنی برعدم ثبت معامله ، مالیات وصول شده را مسترد نماید.• ماده 77 قانون مالیاتهای مستقیم – اولین نقل و انتقال قطعی ساختمانهای نوساز اعم از مسکونی و غیره که بیش از دوسال از تاریخ صدور گواهی پایان کار آنها نگذشته باشد ، علاوه بر مالیات نقل و انتقال قطعی موضوع ماده 59 این قانون مشمول مالیات مقطوع به نرخ ده درصد (10%) به ماخذ ارزش معاملاتی اعیانی (زیربنا) مورد انتقال خواهد بود. مضافاً براینکه انبوه سازان مسکن با شرایط ذکر شده در ماده 138 قانون برنامه سوم توسعه ... از پرداخت مالیات اولین نقل و انتقال قطعی املاک معاف و صرفاً مشمول مالیاتی معادل ده درصد (10%) ارزش معاملاتی اعیان مورد انتقال بوده و مالیات دیگری از آنها بابت درآمد حاصل از ساخت و فروش مطالبه نخواهد گردید .• نحوه محاسبه مالیات ارزش معاملاتی ملک مورد انتقال مشمول مالیات نقل و انتقال می باشد . برای روشن شدن موضوع به مثال زیر توجه فرمائید:آپارتمانی واقع در یکی از مناطق شهرداری تهران با متراژ 100 متر زیر بنای مفید و با داشتن 25 متر قدرالسهم از عرضه (زمین ) به فروش رفته است ، با توجه به محل وقوع آپارتمان ، ارزش معاملاتی زمین آن به قرار متر مربعی 220000 ریال و با توجه به نوع مصالح به کار رفته در ساختمان و قدمت آن و همینطور نوع تاسیسات ، ارزش معاملاتی اعیان آپارتمان هر متر مربع 244000 ریال تعیین گردیده است . مالیات نقل وانتقال آپارتمان مذکور به شرح زیر محاسبه می شود:ارزش عرصه (زمین ) 5500000=220000×25ارزش اعیان 24400000=244000×100ارزش ملک 29900000=24400000+5500000 مالیات نقل و انتقال 1495000=5%×29900000لازم به ذکر است در صورتی که ملکی توام با سرقفلی منتقل گردد ، علاوه بر اخذ مالیات نقل و انتقال قطعی ملک از ماخذ ارزش معاملاتی مورد معامله به نرخ پنج درصد (5%) ، حق واگذاری محل نیز به ماخذ وجوه دریافتی مالک به نرخ دو درصد(2%) مشمول مالیات خواهد گردید.• خدمات قابل ارائه به مودیان مالیاتی صدور گواهی ماده 187 قانون مالیاتهای مستقیم توسط ادارات کل امور مالیاتی به منظور ارائه به دفاتر اسناد رسمی • مدارک مورد نیاز جهت صدور گواهی - اصل نامه دفتر اسناد رسمی - تصویر و اصل سند مالکیت و بنچاق- تصویر و اصل صفحه اول شناسنامه فروشنده و خریدار

پروژه مالی کارخانه تولید نقل

اختصاصی از حامی فایل پروژه مالی کارخانه تولید نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این طرح توجیهی

فرمت فایل : word تعداد صفحات:100

مناسب برای
اخذ وام بانکی از بانک ها و موسسات مالی اعتباری
گرفتن وام قرض الحسنه خود اشتغالی از صندوق مهر امام رضا
ارائه طرح به منظور استفاده از تسهیلات بنگاه های زود بازده
گرفتن مجوز های لازم از سازمان های دولتی و وزارت تعاون
ایجاد کسب و کار مناسب با درآمد بالا و کارآفرینی

این طرح توجیهی شامل موارد زیر است :

معرفی محصول
مشخصات کلی محصول
شماره تعرفه گمرکی
شرایط واردات
استانداردهای ملی وجهانی
قیمت تولید داخلی و جهانی محصول
موارد مصرف و کاربرد
کالاهای جایگزین و تجزیه و تحلیل اثرات آن بر مصرف محصول
اهمیت استراتژیک کالا در دنیای امروز
کشورهای عمده تولید کننده و مصرف کننده محصول
وضعیت عرضه و تقاضا
بررسی ظرفیت بهره برداری و وضعیت طرحهای جدید و طرحهای توسعه و در دست اجرا و روند تولید از آغاز برنامه سوم تا کنون
بررسی روند واردات محصول از آغاز برنامه سوم تا نیمه اول سال
بررسی روند مصرف از آغاز برنامه
بررسی روند صادرات محصول از آغاز برنامه سوم و امکان توسعه آن
بررسی نیاز به محصول یا اولویت صادرات تا پایان برنامه چهارم
بررسی اجمالی تکنولوژی و روشهای تولید و تعیین نقاط قوت و ضعف تکنولوژی های مرسوم
در فرآیند تولید محصول
ماشین آلات
بررسی و تعیین حداقل ظرفیت اقتصادی شامل برآورد حجم سرمایه گذاری ثابت
محوطه سازی
ساختمان
ماشین آلات
تاسیسات
وسائط نقلیه
تجهیزات و وسائل اداری و خدماتی
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده
هزینه های قبل از بهره برداری
سرمایه در گردش
برآورد حقوق و دستمزد
برآورد آب, برق, سوخت و ارتباطات
هزینه های تعمیر و نگهداری و استهلاک
هزینه های متفرقه و پیش بینی نشده تولید
هزینه های توزیع و فروش
جدول هزینه های ثابت و متغیر تولید

حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ، ریلی ) کشور روسیه

اختصاصی از حامی فایل حمل و نقل ( زمینی، هوایی ، دریایی ، ریلی ) کشور روسیه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

روسیه

روسیه با نام رسمی فدراسیون روسیه پهناورترین کشور جهان است که در شمال اوراسیا قرار دارد. این کشور در آسیای شمالی و اروپای خاوری واقع است و با اقیانوس آرام شمالی و اقیانوس منجمد شمالی؛ و نیز با دریای خزر، دریای سیاه، و دریای بالتیک مرز آبی دارد. روسیه با ۱۴ کشور آسیایی و اروپایی مرز زمینی دارد و با کشورهای پیرامون دریای برینگ، دریای ژاپن، دریای خزر، دریای سیاه، و دریای بالتیک ارتباط دریایی دارد.

حمل و نقل جاده ای

کشور روسیه از نظر وسعت در میان سایر کشورهای جهان رتبه نخست را داراست و از این رو فاصله بین نقاط مختلف در این کشور اغلب بسیار زیاد است. طول راههای روسیه بالغ بر 760 هزار کیلومتر است و این کشور از این نظر مکان هفتم را در جهان به خود اختصاص داده است. در بخش حمل و نقل کالا در روسیه تقریبا پنجاه درصد جابجایی بار توسط بخش حمل و نقل جاده ای صورت می گیرد. استفاده از این نوع حمل و نقل بیشتر بین شهرها، مناطق صنعتی و جنگلی رواج دارد.

مطالب این پروژه :

1- معرفی برخی آزادراه های بین المللی در قلمروی فدراسیون روسیه

2- حمل و نقل کالا بین ایران و روسیه

3- حمل و نقل زمینی شهری و بین شهری

4- حمل ونقل در سن پترزبورگ

5- خفاش سیاه روسیه

6-  اتوبوس بدون راننده روسی در راه خیابان است

7- تاریخچه راه آهن روسیه

8- حمل و نقل ریلی روسیه

9- اولین خط راه آهن روسیه

10- متروی مسکو

11- راه‌آهن روسیه

12- ویژگی‌های شبکه روسیه

13- حمل ونقل دریایی روسیه

14- امکانات دریایی و رودخانه ای سن پترزبورگ

15- پروازهای غیر مستقیم به مقصد روسیه توسط شرکتهای متعدد

16- ...

 سال انتشار : 1395

این پروژه که بصورت کامل و تنظیم شده تهیه شده است که ، شامل 30 اسلاید PowerPoint با قابلیت ویرایش

تحقیق بررسی حمل ‌و نقل دریایی با فرمت ورد

اختصاصی از حامی فایل تحقیق بررسی حمل ‌و نقل دریایی با فرمت ورد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سفرهای دریایی و تاریخچه حمل­ ونقل دریایی 

گفتار اول:  آغاز سفرهای دریایی

   کسی به درستی نمی­داند که برای اولین­بار چه شخصی از تنه درختان برای عبور از رودخانه­ها و دریاچه­ها و دریاها استفاده کرد و یا چه قوم و ملتی مبادرت به ساختن قایق و لنج نمود. ولی آنچه مشخص است، اینست که بشر اولیه بعد از سکونت در کنار آبهای ساکن و جاری، بالاخره با استفاده از تنه درختان توپر و یا پوک  به موازات ساحل، در روی آبها به گردش پرداخت و بعدها با خالی کردن تنه درختان، آنها را تبدیل به قایق نمود و سپس در طی قرنهای بعدی با ساختن شناورهای بزرگ و بزرگتر و کمک گرفتن از نیروی پارو و باد، از آنها در عبور از دریاها بهره برد و به جزایر و سرزمینهای دور، دست یافت. پی­یر روسو می­نویسد:

(( چنین تصور می­رود که هنر دریانوردی روزی ابداع شد که ملاحظه کردند راههای دریایی غالبا خیلی کوتاه­تر و عملی­تر از راههای زمینی می­باشند))[1]

اسماعیل رائین[2]، درباره نخستین قایق­­های ساخته دست بشر می­نویسد:

((قایقهای اولیه بشر از تنه درختان کهنسال که میان آن را تهی می­کردند، درست می­شد، با پاروهای کوتاه وپهن و چوبهای بلند که سر آن غالبا به کف رودخانه می­رسید و با مساعد بودن بادهای موافق از آب می­گذشتند. تخته­هایی که تنه این کشتی­ها را تشکیل می­داد با طنابهای تابیده محکم علفی به یکدیگر وصل می­شد و با این وسیله برای ماهیگیری یا صید صدف و به دست آوردن مروارید به وسط دریا می­رفتند. ولی این وسیله در برابر بادهای سخت موسمی تاب مقاومت نداشته است. آنتوان ویلهلم بروگر[3] باستان شناس نروژی معتقد است که، ساختن قایق از زمانهای بسیار دور معمول بوده و در ردیف کهن­ترین اختراعات بشری است که ساکنین سواحل دریاها و رودخانه­ها از آن اطلاع داشته­اند و زمان اختراع آن را از 3000 تا1500 پیش از میلاد تخمین می­زنند)).[4]

  برتا موریس پارکر نویسنده فرهنگنامه در دستیابی تدریجی بشر به انواع قایق و شناور بدن شرح اشاره می­کند:

((پیش از آنکه آدمی بتواند قایق بسازد، رودخانه­های پهن همچون دیوار بلندی بود که زمینهای دو سکوی آن رود را از هم جدا می­کرد، با ساخته شدن قایق، انسان توانست بر روی آب سفر کند. بعدها قایق وسیله مهمی برای گسترش تمدن شد. ممکن است که اندیشه ساختن قایق برای نخستین کسی که قایق را ساخته است، به این صورت پیدا شده باشد:

  وی بر کنار رودخانه­ای ایستاده بود و از دور نشانه­های وجود شکارگاه خوبی را در کرانه مقابل می­دید، تنه درختی بر روی آب شنا می­کرد، شاید از فکرش گذشت که با کمک پای خود ممکن است بتواند تنه درخت را از این طرف رود به آن طرف ببرد، همین کار را کرد.

  دست کم اینرا می­توانیم به یقین بدانیم که آدمی پیش از آنکه بتواند چیزی برای سفر کردن با آن بر روی آب بسازد، آموخت که چگونه بر تنه درختان بر روی آب سوار شود، پس از آنکه آدمیان سوار شدن بر یک تنه درخت را آموختند، گام دیگری برداشتند و آن، این بود که، چند تنه درخت را با پوست و تسمه و الیاف درختان به یگدیگر بستند، به این ترتیب کلک ساخته شد و نیز به آسانی دریافتند که اگر میان تنه درخت را خالی کنند و در آن بنشینند، بهتر از آن است که بر روی تنه درخت سوار شوند. هیچ­کس نمیداند که در کجا چنین قایقی ساخته شده و راننده آن چه کسی بوده است)).[5]

بند اول : تاریخچه حمل­ونقل دریایی جهان

  اقوام مینو ساکن جزیره کرت[6] از اولین اجتماعاتی بودند که بازرگانی و رفت­وآمد از راههای دریایی را به عنوان فعالیت­های اقتصادی انتخاب کردند. از جوامع آسیایی، فنیقی­ها دریانورد بودند و در پیوند با امپراتوری بزرگ ایران از استقلال نسبی برخوردار شده و بر محور امور دریایی و دریانوردی به همکاری با پارسیان پرداختند. نیاز به توسعه دامنه تجارت، بخش دیگری از این انگیزه، تمایل به دریا و حمل­نقل دریایی را تشکیل می­دهد و این نهفته در هر عملکرد نظامی است. فاتحان پس از فتح کاخ­ها به فتح بازارها اقدام می­کنند و پس از ورود فرماندهان لشکری و سربازها، تجار و بازرگانان به سرزمین­های جدید وارد می­شوند. پس از کسب پیروزی، بازرگانان جامعه­های کشاورزی، مبادرت به کشف بازارها می­کردند و از آنجا که هزینه­های حمل­و­نقل سنگین بود، بازرگانان سعی می­کردند تا حد امکان به تجارت کالاهای کم­وزن ولی دارای ارزش اقتصادی زیاد بپردازند. فرآورده­های ابریشمی، ادویه معطر، اسباب تزئینی ظریف وسنگهای ریز قیمتی از انواع این کالاها بودند. اما بازارهای دیگری نیز برای کالاهای حجیم در آنسوی دریاها وجود داشت که فقط روش حمل­و­نقل دریایی پاسخگوی آن بود و می­توانست راه مناسبی برای ارضای تمایلات رو به رشد تجارت باشد. چنین تمایلاتی در دوران متعلق به قرون وسطی به اوج شکوفایی رساند.

  حمل­ونقل دریایی از زمانهای دور زمینه­ساز رشد و توسعه تمدن­ها بوده و موجب تغییر و پیشرفت افق دید بشر گردیده است. از 6000 هزار سال پیش از میلاد مسیح، مصریان دارای کشتی­هایی با دکل و بادبان بودند و از 3000 سال پیش از میلاد مسیح، کشتی­هایی با نام گالی در رود نیل مورد استفاده قرار می­گرفتند. در عصر حضرت سلیمان پیامبر (حدود سالهای 922 تا 961 پیش از میلاد) کشتیهای گالی فنیقی­ها از قبرس­، مصر، آفریقا و دیگر سرزمینها، مس، کاغذ مصری( پاپیروس)، دندان فیل(عاج)، طلا و برده بارگیری می­نمودند.

  آمده است[7] تا پیش از ساخت قطب­نما در اروپا­­، دریانوردان اروپایی برای سفر در دریاها از امکانات ابتدایی بهره می­بردند. برای پیدا کردن راه خشکی از پرواز پرندگان همراه کشتی استفاده و در شرایط عام، در نیم­کره شمالی از ستاره قطبی و از خورشید در هنگام ظهر به منظور تعیین موقعیت جنوب استفاده می­کردند. بعدها دریانوردان با استفاده از تجربه­های مختلفی که کسب کرده بودند، امکان ناوبری خود را افزایش دادند. در ابتدا دریانوردی مختص مسیرها و فاصله­های مشخص بود مانند؛ گذرگاه مانش، دریای مدیترانه و حدودی از دریای بالتیک. ساخت و ورود قطب­نما و سکان کشتی به این عرصه باعث ایجاد تحولات و پیشرفتهای قابل­توجهی در کشتیرانی شد. در مدارک اروپایی، از اواخر قرن دوازدهم درباره قطب­نما سخن به میان می­آید. پی­یر روسو می­نویسد:

اولین باری که در مدارک موجود اروپایی، از قطب­نما گفتگو می­­شود، مربوط به سال 1200میلادی در فرانسه، 1207 در انگلستان و 1213 در ایسلند است. این قطب­نما به­طور کامل ابتدایی بوده و از پرکاهی تشکیل می­شده که عقربه مغناطیسی بر آن قرار داشته است و مجموعه آنها را روی تشتک آبی می­گذاشته­اند. پی­­یرروسو همچنین می­نویسد: با ذکر قطب­نما  با اختراعی مواجه می­شویم که تا پیدایش مدرک خلاف آن، کشور چین می­تواند اولویت در اختراع آن­را به خود منسوب کند. آنچنان که مشهور است، در زمان سلطنت سلسله تسین در کشور چین (265 تا 419 میلادی) برای یافتن سمت جنوب، از عقربه مغناطیس در ارابه­های مغناطیسی استفاده می­کردند و آن عبارت از ارابه­ای بود که مجسمه کوچکی بر آن قرار داشت که می­توانست در حول محور قائمی حرکت کند و در داخل آن، آهن­ربایی تعبیه شده بود به نحوی که آدمک مزبور تحت تاثیر آن بطور خودکار همواره متوجه سمت جنوب می­شد.[8]

  طی قرن پانزدهم، دریانوردان اروپایی سفرهای مخاطره­آمیزی را با هدف کشف راه­ها و سرزمینهای جدید و انجام مبادلات بازرگانی وسیعتر آغاز کردند. توسعه حمل­­ونقل دریایی به سمت چین و هند و برتری­جویی بر تجار و بازرگانان خاورمیانه از جمله اهداف آنان بود. در ادامه تعقیب چنین اهدافی قاره آمریکا کشف شد. اروپاییان و در ابتدا پرتغالی­ها و اسپانیایی­ها آنرا در اختیار گرفتند و ظرف پنجاه سال با غلبه برتمدن "اینکا" در پرو فعلی و "ازتک "در مکزیک ­بطور کامل، صاحب یک سرزمین ثروتمند و غنی شدند. در این شرایط آرام آرام تغییراتی در اوضاع طبقات اجتماعی پدیدار شد، بطوریکه احیای تجارت و پیدایش شهرها را در پی داشت، کشاورزی رونق زیادی پیدا کرد و به حمل­ونقل محصولات کشاورزی (گندم، پارچه، ادویه، پنبه، ابریشم) جان تازه داد. تجارت دریایی باعث رونق حمل­ونقل دریایی و شهرهای بندری و ساحلی گردید. جنوا، ونیز، مارسی، سواحل لومبارد، کرانه­های دریای مانش، دریای مدیترانه و بالتیک و رود راین در این شرایط توسعه گسترده­ای را شاهد بودند.[9]

بند دوم: تاریخچه حمل­ونقل دریایی ایران

  اسناد و مدارک تاریخی شایان توجهی که در طی دهه­های اخیر به دست آمده است،[10] بر این موضوع تاکید دارد که ایرانیان قبل از پیدایش خط، یعنی چندین هزار سال قبل از میلاد حضرت مسیح(ع) با دریانوردی آشنا و همچنین دارای ابتکارات و ابداعاتی هم در زمینه دریانوردی بوده­اند. افرادی همچون لردکرزن انگلیسی،[11] لرد بلگریو و سرآرنولد ویلسن و ر.وادالا نایب کنسول فرانسه در بوشهر در کتابها و خاطرات خود مدام سعی در خلاف­گویی در رابطه با دریانوردی ایرانیان کرده و ابتکارات ایرانیان را به دیگران نسبت داده­اند. به نظر نگارنده، این امر عجیبی نیست زیراکه انگلیسی­ها، فرانسوی­ها و پرتغالیها اصولا در سرقت تاریخ و تمدن و انتساب آن به دیگران و یا خود و همچنین استعمار و دروغ سابقه درخشانی دارند.

  در کنار تحریف­گران تاریخ، اشخاص با وجدانی نیز وجود دارند که حقیقت را بر روی کاغذ می­آورند و در دسته نابودگران واقعیت قرار نمی­گیرند، از جمله پاول جلیناس[12] و روبرت شارف[13] که در کتاب تاریخ دنیا [14]یادآور می­شوند :

((داریوش اول بزرگترین بحریه را که تا آن روز در جهان مانند نداشت، پدید آورد و سازمان یاد شده به عهد خشایارشا گسترده و پهناور گردید و نیرویی شگرف یافت)).

همین دانشمندان می­نویسند:

  ایرانیان در دوران هخامنشی نخستین دریانوردانی بودند که در راه شناسانیدن زوایای ناشناخته دنیا گام برداشته و در طریق ایجاد گذرگاههای دریایی، بی­امان کوشیدند و تسهیلات بایسته­ای را در راستای حمل­ونقل دریایی فراهم آوردند. برای مثال پیوستن دریای سرخ به دریای مدیترانه در عهد داریوش اول و ایجاد پل­های جابه­جا شونده و شناور به روی تنگه داردانل در عصر خشایارشا را می­توان دلیل بارزی بر این مدعا دانست.

همچنین بنا به نوشته هرودوت :

  (( قسمت بیشتر قاره آسیا در عصر و زمان داریوش و به وسیله سیلاکس  سردار و دریاسالار وی کشف گردید و باید گفت که سیلاکس در سالهای 516 تا 512 پیش از میلاد کار عظیمی را به انجام رسانده است)).­ جرج سارتن پس از نام بردن از چهار دریانورد باستانی از جمله اسکولاکس(سیلاکس)، ساتاسپس(صد اسب) تحت سرپرستی ایران و دو نفر دریانورد دیگر به اسم هانون و هیمیلکون از اهالی قرطاجنه(کارتاژ) که متحد با ایران بر ضد یونان به­شمار می­رفتند، در پایان بحث دریانوردی هانون کارتاژی و مقایسه سفر او با ساتاسپس ایرانی می­نویسد:[15]

(( این دو دریانورد یا لااقل یکی از آن دو توانسته­اند سواحل شمال غربی آفریقا را بشناسند و برای پی­بردن به اهمیت کاری که کرده­اند، باید به خاطر آورد که تا دو هزار سال پس از آن زمان هیچ­کس از حدودی که آن دو نفر دریانورد باستانی به آنجا رسیده بودند، تجاوز نکرده است)).[16]

  نوشته­اند خلیج­پارس جایگاه بشر اولیه بوده است و انسانهای نخستین برای اولین­بار در این دریا به قایقرانی پرداختند و سپس هنر قایق­سازی را همراه قایق­های خود به آبراهها و دریاهای دیگر بردند. حاشیه ساحلی خلیج­پارس و دریای­عمان از زمانهای بسیار دور محل سکونت طوایف مختلف و این دریا مسیر عبور و مرور قایق­ها و کشتی­های قبایل و ملتهای مختلف آن روزگار بوده است. در طول تاریخ گذشته سومری­ها، کلدانی­ها، آشوری­ها، ایلامی­ها و بابلی­ها در سرتاسر دریای­عمان، خلیج­پارس و دریای­سرخ به رفت­وآمد و دریانوردی اشتغال داشتند. علاوه بر آبهای اصلی کشور، رودخانه­ها و دریاچه­های داخلی نیز محل عبور شناورهای کوچک و بزرگ اعم از پارویی و بادبانی بوده­اند و بیشترین کالاها و مایحتاج ملل مختلف از این راه به بندرها و سواحل دور و نزدیک رسانیده می­شده است.

  کشف مهرگلی شهر چغامیش بیانگر این مطلب است که ایران دارای قدیمی­ترین سند دریانوردی جهان است و این مهر گلی که قدمت آن به شش هزار سال قبل از میلاد می­رسد، به وضوح نشان می­دهد که ایرانیان پیش از اختراع خط به دریانوردی و سفر در دریا پرداختند. مهمتر از همه اینکه ایرانیان قبل از اینکه به فکر ایجاد روزی به نام روز دریانوردی باشند، روز دهم مرداد مصادف با روز اول ماه اوت میلادی را روز دریانوردی خود قرار داده بودند.

[1] روسو، پی­یر، تاریخ صنایع و اختراعات، ترجمه حسن صفاری، انتشارات امیرکبیر، 1346 

[2]  رائین،اسماعیل،دریانوردی ایرانیان،ج 1و2،انتشارات جاویدان،تهران1345

[3] Antoin Wilhelm Broger

[4]  رائین، اسماعیل، دریانوردی ایرانیان، ج 1و2، تهرن، انتشارات جاویدان، ص 140

[5] موریس پارکر،برتا، فرهنگنامه،ترجمه رضا اقصی، ج11، تهران، انتشارات امیرکبیر،1346،ص 1062-1063

[6] Crete

نوربخش،حسین،ایرانیان دریانورد پیشگام و نوآور دردریاها،روابط عمومی کشتیرانی جمهوری اسلامی،تهران 1376، ص 7[7]

 همان،ص 18[8]

 شرکت تحقیق وانتشارمسایل حمل­ونقل ایران،از دریای پارس­تادریای چین، تهران 1346، ص 65[9]

 همان، ص 10[10]

[11]  وزیر امور خارجه انگلیس و خاورشناس و نایب السلطنه هندوستان در سالهای 1900-1905

[12] Paul J. Jelinas

[13] Robert Sharff

[14] History Of World

 نوربخش،حسین،ایرانیان­دریانوردپیشگام­دردریاها ،روابط­عمومی کشتیرانی جمهوری اسلامی، تهران 1376، ص 25[15]

[16]  سارتن جرج ، تاریخ علم ترجمه احمد آرام، تهران موسسه مطبوعاتی امیرکبیر،1346،ص319

فرمت ورد قابل ویرایش

تعداد صفحات: 41

مبانی نظری و پیشنه تحقیق جهت نوشتن فصل دوم پایان نامه ارشد و دکتری

همراه با رفرنس نویسی و پاورقی داخل متن

منابع فارسی کامل

منابع انگلیسی کامل

ما در این بخش علاوه بر منابع مبانی نظری، منابع کلی دیگری رو برایتان در نظر گرفتیم تا همواره در نوشتن پایان نامه از این منابع بهره مند گردید.

تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص

اختصاصی از حامی فایل تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل 11ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

آشنایی با مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران به موجب قانون، تنها مرجع رسمی کشور است که عهده دار وظیفه تعیین، تدوین و نشر استانداردهای ملی (رسمی) میباشد.

تدوین استاندارد در رشته های مختلف توسط کمیسیون های فنی مرکب از کارشناسان مؤسسه، صاحبنظران مراکز و مؤسسات علمی، پژوهشی، تولیدی واقتصادی آگاه ومرتبط با موضوع صورت میگیرد. سعی بر این است که استانداردهای ملی، در جهت مطلوبیت ها و مصالح ملی وبا توجه به شرایط تولیدی، فنی و فن آوری حاصل از مشارکت آگاهانه و منصفانه صاحبان حق و نفع شامل: تولیدکنندگان ،مصرف کنندگان، بازرگانان، مراکز علمی و تخصصی و نهادها و سازمانهای دولتی باشد.پیش نویس استانداردهای ملی جهت نظرخواهی برای مراجع ذینفع واعضای کمیسیون های فنی مربـوط ارسال میشود و پس از دریـافت نظـرات وپیشنهادهـا در کـمیته ملـی مرتبـط بـا آن رشته طرح ودر صورت تصویب به عنوان استاندارد ملی (رسمی) چاپ و منتشر می شود.

پیش نویس استانداردهایی که توسط مؤسسات و سازمانهای علاقمند و ذیصلاح و با رعایت ضوابط تعیین شده تهیه می شود نیز پس از طرح و بـررسی در کمیته ملی مربوط و در صورت تصویب، به عنوان استاندارد ملی چاپ ومنتشرمی گردد. بدین ترتیب استانداردهایی ملی تلقی می شود که بر اساس مفاد مندرج در استاندارد ملی شماره ((5)) تدوین و در کمیته ملی مربوط که توسط مؤسسه تشکیل میگردد به تصویب رسیده باشد.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران از اعضای اصلی سازمان بین المللی استاندارد میباشد که در تدوین استانداردهای ملی ضمن تـوجه به شرایط کلی ونیازمندیهای خاص کشور، از آخرین پیشرفتهای علمی، فنی و صنعتی جهان و استانداردهـای بین المـللی استفـاده می نماید.

مؤسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران می تواند با رعایت موازین پیش بینی شده در قانون به منظور حمایت از مصرف کنندگان، حفظ سلامت و ایمنی فردی وعمومی، حصول اطمینان از کیفیت محصولات و ملاحظات زیست محیطی و اقتصادی، اجرای بعضی از استانداردها را با تصویب شورای عالی استاندارد اجباری نماید. مؤسسه می تواند به منظور حفظ بازارهای بین المللی برای محصولات کشور، اجرای استاندارد کالاهای صادراتی و درجه بندی آنرا اجباری نماید.

همچـنین بمنظـور اطـمینان بخـشیدن به استفاده کنندگـان از خـدمات سازمانها و مؤسسات فعال در زمینه مشاوره، آموزش، بازرسی، ممیزی و گواهی کنندکان سیستم های مدیریت کیفیت ومدیریت زیست محیطی، آزمایشگاهها و کالیبره کنندگان وسایل سنجش، مؤسسه استاندارد اینگونه سازمانها و مؤسسات را بر اساس ضوابط نظام تأیید صلاحیت ایران مورد ارزیابی قرار داده و در صورت احراز شرایط لازم، گواهینامه تأیید صلاحیت به آنها اعطا نموده و بر عملکرد آنها نظارت می نماید. ترویج سیستم بین المللی یکاها ، کالیبراسیون وسایل سنجش تعیین عیار فلزات گرانبها و انجام تحقیقات کاربردی برای ارتقای سطح استانداردهای ملی از دیگر وظایف این مؤسسه می باشد.

کمیسیون استاندارد " تسمه نقاله – راهنمای انبار کردن و حمل و نقل "

رئیس

سمت یا نمایندگی

مرشدی، آفاق( فوق لیسانس مهندسی شیمی )

شرکت مهندسی و تحقیقات صنایع لاستیک

اعضاء

ادریسی حقیقی ، محمد علی( لیسانس مدیریت صنعتی )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

بهارلو ، علیرضا ( دیپلم )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

حاجی صولت ، فاطمه ( لیسانس مهندسی پلیمر )

شرکت دنیای واشر

ذاکری ، احمد ( لیسانس شیمی )

شرکت تولیدی لاستیک دنا

تلمی ، رافیک ( لیسانس مهندسی برق و الکترونیک )

سازمان غله کشور

عظیمی نانوایی ، علیرضا ( فوق لیسانس مهندسی پلیمر )

شرکت صنایع لاستیک سهند

فرهنگ زاده ، سلوی( لیسانس مهندسی شیمی )

پژوهشگاه پلیمر ایران

محمدی شورابی ، امرال( لیسانس مهندسی شیمی )له

شرکت تولیدی لاستیک دنا

مفیدی شیرازی ، الهام( لیسانس شیمی کاربردی)

شرکت تولیدی صنعتی ایران شاهین

دبیر

طلوعی ، شهره ( لیسانس مهندسی پلیمر )

موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران