نمونه سوالات پیام نور رشته های زبان انگلیسی در مقاطع کارشناسی پیوسته و ناپیوسته

اختصاصی از حامی فایل نمونه سوالات پیام نور رشته های زبان انگلیسی در مقاطع کارشناسی پیوسته و ناپیوسته دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این پکیچ با بیش از 90 فایل حاوی نمونه سوالات رشته های زبانهای خارجه همانند آموزش زبان انگلیسی، زبان شناسی همگانی، مترجمی زبان انگلیسی، زبان و ادبیات انگلیسی و ... می باشد. و برایدانشجویان این رشته ها بسیار مناسب است. ضمناً کلید سوالها نیز به پیوست می باشد.

مقایسه ای بین نتایج روشهای مختلف برآورد ظرفیت انتقال در مقاطع مرکب

اختصاصی از حامی فایل مقایسه ای بین نتایج روشهای مختلف برآورد ظرفیت انتقال در مقاطع مرکب دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

عنوان مقاله :مقایسه ای بین نتایج روشهای مختلف برآورد ظرفیت انتقال در مقاطع مرکب

محل انتشار: دهمین کنگره بین المللی مهندسی عمران تبریز

تعداد صفحات:7

نوع فایل :  pdf

جزوه آموزشی تعیین مقاطع سیم ها و کابلها

اختصاصی از حامی فایل جزوه آموزشی تعیین مقاطع سیم ها و کابلها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل حاوی جزوه آموزشی تعیین مقاطع سیم ها و کابلها می باشد که به صورت فرمت PDF در 43 صفحه در اختیار شما عزیزان قرار گرفته است، در صورت تمایل می توانید این محصول را از فروشگاه خریداری و دانلود نمایید.

فهرست
تعیین مقاطع سیمها و کابلها بر اساس جریان مجاز
تعیین مقاطع سیم ها و کابلها بر اساس افت ولتاژ مجاز
تعیین مقاطع سیم های هوایی بر اساس افت ولتاژ مجاز

تصویر محیط برنامه

مقایسه روش های طراحی قالب های پیش فرم برای مقاطع H شکل در فرآیند آهنگری داغ

اختصاصی از حامی فایل مقایسه روش های طراحی قالب های پیش فرم برای مقاطع H شکل در فرآیند آهنگری داغ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این مقاله ی کاربردی با فرمت Pdf مقایسه روش های طراحی قالب های پیش فرم برای مقاطع H شکل در فرآیند آهنگری داغ مورد تحقیق و پژوهش قرار گرفته است

در فرآیند آهنگری شکل ماده اولیه معمولا ساده و به وصورت یک مکعب و یا استوانه می باشد. اگر شکل قطعه نهایی پیچیده باشد ماده نمی تواند در یک مرحله به فرم قطعه نهایی درآید. در چنین شرایطی استفاده از قالب های پیش فرم ضروری می باشد. در این مقاله تعداد و شکل قالبهای پیش فرم برای تولید مقاطع H شکل در آهنگری داغ با استفاده از روش هایی مانند بروخانف، چاموارد و توماس مورد بررسی قرار گرفته است. رفتار ماده ویسکوپلاستیک می باشد. اصطکاک از نوع چسبنده می باشد.

دانلود مقاله پلان موقعیت مقاطع و نقشه های مقاطع عرضی

اختصاصی از حامی فایل دانلود مقاله پلان موقعیت مقاطع و نقشه های مقاطع عرضی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .
این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .
مهندسین مشاور طرح و معماری
1381

مطالعات حمل و نقل و ترافیک
فهرست مطالب
عنوان صفحه
کلیات
1 جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1- 1 – موقعیت مکانی و دسترسی های منطقه
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
1 – 1 – 4 طبقه بندی شبکه راه ها
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
1 – 2 – وسایل نقلیه همگانی
1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
1 – 2 – 3 – مینی بوسرانی
1 – 3 – تسهیلات حمل و نقلی و ترافیکی
1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
1 – 4 – 3 – سفر سازی حوزه های داخلی منطقه
2 – تحلیل و بررسی
2 – 1 – تحلیل و بررسی مسیرهای پیاده
2 – 2 – شبکه آینده منطقه و بررسی طرح های موجود
2 – 2 – 1 – شبکه بزرگراهی شهر تهران
2 – 2 – 2 – طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران
2 – 2 – 3 – طرح تفصیلی منطقه
2 – 2 – 4 – سایر طرح های مصوب و سیاستهای کلی شهرداری منطقه
2 – 3 – تلفیق مطالعات و طرح های موجود
2 – 4 – تحلیل شبکه وضع موجود
2 – 4 – 1 – دسترسیهای منطقه به شهر
2 – 4 – 2 – طبقه بندی شبکه معابر
2 – 4 – 3 – پیوستگی شبکه معابر
2 – 4 – 4 – کاربریهای حاشیه شبکه معابر
2 – 4 – 5 – جهات حرکت و تعداد خطوط
2 – 4 – 6 – تقاطع ها و ظرفیت راه ها
2 – 5 – تحلیل عملکرد سیستم های حمل و نقل همگانی
2 – 5 – 1 – راه آهن شهری
2 – 5 – 2 – اتوبوسرانی
2 – 6 – بررسی مناطق تأثیر گذار در ترافیک منطقه
3 – محصول مطالعات
3 – 1 – مسائل حاد و عاجل ترافیکی منطقه
3 – 2 – اصلاح شبکه معابر
3 – 3 – اصلاح تقاطع ها
3 – 4 – اصلاح جهات حرکت
3 – 5 – کاربریها
3 – 6 – سیستم حمل و نقل همگانی
ضمیمه
منابع و مآخذ

کلیات
هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .
هدف کلی شناسایی مشکلات و مسایل شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل را می توان به بررسی اجزای زیر دسته بندی کرد :
الف : مسایل مربوط به نظام جابجایی شامل :
 خصوصیات کلی شبکه راه ها و طبقه بندی آنها
 ظرفیت خیابانها و تقاطع ها و طرح هندسی آنها
 پارکینگ
 وسایل حمل و نقل همگانی
 پیاده روی ( و دوچرخه سوار )
 مدیریت ترافیک
ب ) مسایل مربوط به خصوصیات کلی کاربریها و سفر سازی آنها
امروزه با توجه به محدودیت های اصلی طرح های شهری که عبارتند از :
 حفظ محیط زیست شهری و مسایل اجتماعی
 منابع مالی
 امکانات فنی و اجرایی و مدیریتی ،
تبعیت از سیاست های زیر در مطالعه شبکه راه ها و ترافیک ضروری است :
 توجه به توسعه پایدار و صرفه جویی در منابع مالی و انرژی
 تکیه بر پیاده روی ( و دوچرخه سواری ) برای سفرهای داخل محدوده مراکز شهری
 تکیه بر استفاده از وسایل نقلیه همگانی
 استفاده بهینه از حریم موجود راه ها
محدودیت ها ایجاب می کنند که در حل مسائل جابجایی در شهر ها بجای توجه به مسائل سخت افزاری و کالبدی به امور نرم افزاری توجه شود . به عبارت دیگر ، اغلب لازم است بجای پرداختن به ظرف ترافیک ( یا شبکه خیابانها ) به مظروف ترافیک ( یا وسایل نقلیه ) توجه گردد و این توجه دست یابی به مدیریت صحیح و مداوم ترافیک از یک طرف و کنترل تقاضای ترافیک را از طرف دیگر نیاز دارد .
مطالعه حاضر و تعاریف طبقه بندی راه ها و پیشنهادات ارائه شده در آن با محوریت آیین نامه طراحی راه های شهری تهیه شده است . لذا برای آشنایی بیشتر با تعاریف انواع راه ها و اصطلاحات دیگر می توان به این آیین نامه مراجعه کرد .
1 – جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
1 – 1 – شناسایی وضع موجود شبکه
1 – 1 – 1 – موقعیت مکانی و دسترسیهای منطقه
در زمانی نه چندان دور منطقه 10 جزو مناطق حاشیه ای غرب تهران بود . اما اکنون این منطقه جزو مناطق مرکزی شهر محسوب می گردد که در حاشیه مرکز شهر واقع شده است .
بافت متراکم مرکز شهر سبب شده است که امکان احداث بزرگراه در این بخش به سختی فراهم گردد و شبکه درهم تنیده بزرگراهی تهران در این مناطق حفره دار و گسسته باشد . سعی و کوشش شهر بر این است که این حفره هر چه تنگتر و تنگتر شود . اهتمام به بزرگراه های شرق ( یا نیاوران ) ، محلاتی ، نواب ، یادگار امام و ........... از جمله این کوششهاست . بنابراین اگر چه تا چند سال قبل این منطقه فاقد بزرگراه بوده است اما اکنون به بزرگراه نواب که از حاشیه شرقی منطقه عبور می کند ، دسترسی مستقیم داشته و به زودی بزرگراه یادگار امام نیز از داخل این منطقه عبور خواهد کرد . دسترسی مستقیم منطقه به شبکه بزرگراهی شهر تهران پیامدهای متعددی را برای این منطقه داشته و خواهد داشت که نیازمند توجه و مطالعات لازم خواهد بود .
1 – 1 – 2 – شکل و مشخصات کلی شبکه
در شکل شبکه راه ها و خیابانهای منطقه ملاحظه می شود که نمی توان هیچ تعریف معینی از شکل شبکه در کل منطقه ارائه داد . کوچه ها و خیابانهای فرعی منطقه عمدتاً بن بست و برای ترافیک موتوری غیر قابل عبور است . این شبکه نشان دهنده بافتی قدیمی و نا منظم است . این بافت نامنظم به ویژه در بخشی از قسمت غربی ( فضای محصور بین خیابانهای جیحون ، طوس و مسیر آینده بزرگراه یادگار امام ) و بخشی از قسمت جنوب شرقی منطقه کاملاًً مشهود است . در این بخشها خیابانهای فرعی و کوچه ها فاقد هر گونه نظم و جهت مشخص و شکل هندسی هستند . اگر چه در قسمت غربی خیابانهای اصلی طوس ، دامپزشکی ، هاشمی ، امام خمینی و ............ مالک اشتر به صورت منظم و در جهت شرقی – غربی عبور کرده اند ، ولی با عبور این راه ها که تنها در جهت شرقی – غربی هستند نمی توان شبکه راه های این بخش ها را منظم دانست . در بخش جنوب شرقی راه های اصلی نیز فاقد نظم هستند .
در بخش های شمال شرقی و جنوب غربی کوچه ها و خیابانهای فرعی نسبتاً از نظم بیشتری برخوردار هستند . در بخش شمال شرقی که جهات راه ها عمدتاً در انطباق با جهات جغرافیایی ( شمالی – جنوبی و شرقی – غربی ) است ، کوچه ها و خیابانهای فرعی عمدتاًً بن بست و برای وسایل نقلیه غیر قابل عبور است . ولی شبکه راه های اصلی کاملاً منظم و شطرنجی است و جز خیابان آذربایجان و مالک اشتر بقیه خیابان ها از این نظم تبعیت دارند .
در بخش جنوب غربی کوچه و خیابانهای فرعی تا حدودی منظم و به شکل شطرنجی ولی نسبت به شبکه جغرافیایی کمی زاویه دار است . با این وجود خیابانهای اصلی این منطقه فاقد نظم هندسی است .
1 – 1 – 3 – خطوط و جهات حرکت
جهات ترافیک خیابانهای منطقه در شکل نشان داده شده است . ملاحظه می شود که خیابانها به ویژه در بخش شمالی منطقه به طور یک در میان در جهت مخالف یکدیگر یک طرفه هستند . در این شکل علاوه بر جهات حرکت ، تعداد خطوط ترافیک و خطوط پارکینگ حاشیه ای نیز نمایش داده شده است .
1 – 1 – 4 – طبقه بندی شبکه راه ها
طبقه بندی خیابانهای منطقه به لحاظ تداخل نقش هایی که خیابانها به عهده دارند از یک طرف و خارج از استاندارد بودن اجزای مقاطع عرضی آنها از طرف دیگر ممکن نیست . به عبارت دیگر بسیاری از خیابانهای منطقه که از نظر عملکرد شریانی و دارای نقش ترافیکی بوده ، به لحاظ عرض خیابان ، پیوستگی ، تداوم ، نحوه کنترل کاربریها و غیره فاقد استانداردهای خیابانهای شریانی هستند . یعنی به علت فقدان خیابانهای عریض ، مستقیم ، ممتد و یا کاربریهای مناسب رانندگان از خیابانهای باریک ، کوتاه و نامناسب برای عبور از منطقه یا سفرهای طولانی و غیر محلی استفاده می کنند ( تصویر 1 )
همین ویژگی باریک بودن خیابانها سبب شده است که برای تأمین شرایط حد اقل حرکت مطابق خیابانهای شریانی ، این خیابانها را یک طرفه کنند . به نحوی که جز در مسیر های کوتاه و منقطع و بجز خیابان امام خمینی ، سایر خیابانها حتی خیابانهای محلی منطقه یک طرفه است .
علی رغم آنچه بیان شد به دلیل وسعت زیاد منطقه و حجم بالای تردد وسایل نقلیه لازم است تعدادی از خیابانهای منطقه به عنوان خیابان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شوند .
خیابانهایی که از این نظر مناسب هستند و در حال حاضر نیز از نظر عملکردهای شریانی درجه 2 می باشند خیابانهای حاشیه منطقه نظیر خیابان نواب و آزادی به عنوان خیابانهای شریانی درجه 2 و در مقاطعی خیابانهای شریانی درجه 1 عمل می کنند .
وجود مغازه های متعدد در طول آنها نقش محلی نیز به خود گرفته اند . بنابراین تداخل نقش ها در این خیابانها شدید است . خیابانهای خوش ، قصر الدشت ، کارون ، کمیل ، مالک اشتر ، هاشمی و دامپزشکی نیز به دلیل طولهای نسبتاً بلندتر و یک طرفه بودن عملکرد شریانی دارند ولی ویژگی های یک خیابان شریانی شامل کنترل پیاده ها و کاربریها را ندارند . در شمال خیابان دامپزشکی ، در جهت شرقی – غربی و در جنوب خیابان کمیل ، در جهت شرقی – غربی و شمالی – جنوبی خیابانهای شاخصی از نظر عملکرد شریانی وجود ندارد . ولی به علت وجود ترافیک عبوری در بعضی از خیابانها ، آنها را می توان به عنوان خیابان شریانی در نظر گرفت . سایر خیابانهای منطقه را می توان جزو خیابانهای محلی محسوب کرد .
به دلیل شرایط خاص حاکم بر خیابانهای منطقه شاید بهتر باشد که بجای استفاده از طبقه بندی خیابنها طبق آیین نامه طراحی راه های شهری به شریانی درجه 1 ، شریانی درجه 2 و محلی ، خیابانها را به خیابانهای شریانی فرا منطقه ای ، شریانی منطقه ای و خیابانهای محلی دسته بندی کرد .
1 – 1 – 5 – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
طول و عرض متوسط خیابانهای شریانی منطقه بر اساس شکل صفحه قبل از روی فایل نقشه محاسبه و در جدول شماره 1 درج شده است . در این جدول عرضی خیابانهای پیرامون منطقه از محور خیابان در نظر گرفته شده است . همچنین خیابانهای امام خمینی ، نواب ، خوش و کارون که عرض آنها در یک نقطه تغییر زیادی داشته است به دو قطعه مختلف تقسیم شده اند . با توجه به مساحت کل 890280 متر مربع سطوح راه ها و مساحت کل منطقه که معادل 8071783 متر مربع می باشد ، سهم سطوح راه های شریانی منطقه 11 درصد از مساحت منطقه است . در این محاسبات طول و سطح خیابانهای محلی منظور نشده است .
1 – 1 – 6 – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
مقاطع عرضی خیابانهای شریانی منطقه که به طور میدانی برداشت و ترسیم شده اند ، در ضمیمه گزارش ارائه شده است . محل مقطع عرضی و در بخشی از خیابان انتخاب شده است که طول قابل توجهی از خیابان مطابق این مقاطع باشد .

جدول 1 سطوح معابر اصلی منطقه 10 تهران
نوع معبر مساحت ( متر مربع )
مساحت کل شریانی درجه یک اصلی 6620
مساحت کل شریانی درجه دو اصلی 181581
مساحت کل شریانی درجه دو فرعی 632088

1 – 2 – شناسایی وسایل نقلیه همگانی
امروزه ضرورتها و مزایای استفاده از وسایل نقلیه همگانی در شهرها بر کسی پوشیده نیست . لذا این گزارش قصد بر شمردن این مزایا و ضرورتها را ندارد . ساکنان و کارکنان منطقه 10 علاوه بر سفرهایی که پیاده یا با وسایل نقلیه شخصی خود انجام می دهند از وسایل نقلیه زیر نیز استفاده می کنند :
 راه آهن شهری یا مترو
 سیستم اتوبوسرانی
 سیستم مینی بوسرانی
 تاکسی های خطی ( راهی )
 تاکسی های معمولی ( پلاک نارنجی )
 آژانس ها
 مسافر کش های شخصی یا کرایه ها
بررسی کامل سیستم های فوق در مطالعه حاضر ضروری نبوده است . در این مطالعه با توجه به هدف از مطالعه و بررسی کلان در زمینه مسائل حمل و نقلی و ترافیکی منطقه ، تنها اشاره کوتاهی به امکانات استفاده از راه آهن شهری ( مترو ) و سیستم اتوبوسرانی و مینی بوسرانی در منطقه می شود و سایر جزئیات به فازهای بعدی مطالعه موکول می گردد . ضمناً داخل منطقه مورد مطالعه فاقد تاکسی های خطی ( راهی ) می باشد .
1 – 2 – 1 – راه آهن شهری ( مترو )
خوشبختانه مسیر خط 2 مترو از زیر خیابان آذربایجان عبور می کند و دو ایستگاه نواب و آزادی در این مسیر که به بهره برداری نیز رسیده اند ، در مرز منطقه واقع اند ( تصویر شماره 2 ) . در آینده نیز مسیر خط 4 مترو از مرز شمالی منطقه عبور خواهد کرد . بنابراین در حال حاضر گوشه شمال شرقی منطقه و در آینده مرز شمالی منطقه دسترسی مستقیم به مترو خواهند داشت ( شکل صفحه بعد ) .
در حال حاضر در حدود 10 تا 11 هزار مسافر روزانه وارد هر یک از ایستگاه های نواب و آزادی شده و هیمن تعداد از آنها خارج می شوند . این ایستگاهها در مسیر خط 2 مترو واقع شده اند .
در این خط در ساعات شلوغ هر روز 10 دقیقه و در ساعات خلوت هر 15 دقیقه یک قطار حرکت می کند .
1 – 2 – 2 – سیستم اتوبوسرانی
مسیر اتوبوسها بجز خیابان خوش ، از سایر خیابانهای منظم و پیوسته منطقه که مناسب برای عبور اتوبوسها بوده است عبور می کند . به عبارت دیگر ، نسبت به شبکه خیابانهای موجود منطقه ، شبکه مسیرهای اتوبوس نسبتاً کامل و مناسب است وهر جا که امکان دایر کردن مسیر اتوبوس فراهم بوده است این خطوط دایر شده اند و به ویژه در نیمه شمالی منطقه خطوط اتوبوس تقریباً تمام محلات را تحت پوشش قرار داده است .
در هر حال ، از حدود 270 خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران ، تنها مبدأ سه خط 615 ، 617 و 619 در داخل منطقه 10 واقع شده است ( تصویر شماره 3 ) .
شایان ذکر است که مقصد هر سه خط مذکور نیز پایانه فیاض بخش می باشد . بنابراین ساکنان منطقه با استفاده از این خطوط و با واسطه پایانه فیاض بخش می توانند به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
علاوه بر خطوط فوق ، بخشی از مسیر خطوط 612 ، 613 ، 614 ، 519 و 537 نیز از داخل منطقه عبور می کند . مبدا خطوط 613 و 614 در خیابان استاد معین و خطوط 612 و 537 در میدان شمشیری است . مقصد خطوط 612 و613 میدان انقلاب ، مقصد خط 614 فیاض بخش و مقصد خط 537 میدان ولی عصر است . مبدأ و مقصد خط 519 نیز به ترتیب خیابان قدسی ( فردوس ) و پایانه فیاض بخش است . بنابراین علاوه بر پایانه فیاض بخش ، ساکنان منطقه با استفاده از خطوط فوق می توانند به پایانه های میدان شمشیری ، میدان انقلاب و میدان ولی عصر دسترسی یافته و از آنجا به نقاط مختلف شهر سفر کنند .
ساکنان منطقه ، به طور مستقیم با پایانه های میدان شمشیری و میدان جمهوری اسلامی که در مرز منطقه واقع هستند دسترسی دارند . چنانچه خطوط واقع در این پایانه ها نیز مد نظر قرار گیرد می توان اظهار داشت که از تعداد 270 خط فعال در تهران ، ساکنان منطقه به 20 خط به طور مستقیم دسترسی دارند . مقصد خطوط واقع در میدان شمشیری عبارتند از : انقلاب ، بهاران ، پایانه جنوب ، خلیج ، شاد آباد ، صادقیه ، فیاض بخش ، قیام ، ولی عصر و یافت آباد و مقصد خطوط واقع در میدان جمهوری عبارتند از : ایستگاه مترو تهران – کرج ، بهارستان ، کریم خان زند و ونک .
علاوه بر خطوط فوق ساکنان منطقه می توانند با استفاده از ایستگاه های واقع در خیابانهای آزادی و قزوین از خطوط متعددی که از این خیابان ها عبور می کنند ، استفاده کنند .

طول خطوط اتوبوسرانی منطقه
خط 612
داخل منطقه 3960m
خارج منطقه 2844m خط 617
داخل منطقه 1980m
خارج منطقه 2484m
خط 537
داخل منطقه
خارج منطقه خط 614
داخل منطقه 2196m
خارج منطقه 4428m
خط 519
داخل منطقه 3240m
خارج منطقه 8856m خط 613
داخل منطقه 2412m
خارج منطقه 3240m
خط 619
داخل منطقه 1944m
خارج منطقه 4068m خط 615
داخل منطقه 2808m
خارج منطقه 4104m

1 – 2 – 3 – مینی بوسرانی
اگر چه استفاده از مینی بوس در داخل شهر به هیچ وجه توصیه نمی شود ولی متأسفانه به دلیل عدم کفایت وسایل نقلیه همگانی فرادست نظیر مترو و شبکه اتوبوسرانی ، مینی بوسها وظایف آنها را به عهده گرفته و در داخل شهر به جابجایی مسافر مبادرت می نمایند . عمده مینی بوسهای فعال در منطقه در گوشه جنوب غربی آن ( خیابان شبیری ) متمرکز شده اند . ( تصویر شماره 4 )
این مینی بوسها به مقصدهای میدان آزادی ، میدان انقلاب ، ستارخان و کرج تردد می نمایند . مسیر دو خط سه راه آذری – ستارخان و سه راه آذری – انقلاب از داخل منطقه عبور می کند . این مسیرها در نقشه سیستم های حمل و نقل همگانی نشان داده شده اند .
1 – 3 – تسهیلات حمل ونقلی و ترافیکی
در داخل منطقه یا مرز آن پنج نقطه محل شروع یا پایان خطوط اتوبوسرانی است که عبارتند از انتهای بخش غربی خیابان امام خمینی و مالک اشتر و ابتدای شمالی خیابان قصر الدشت ، میدان جمهوری اسلامی و میدان شمشیری .
در خیابانهای قصر الدشت و امام خمینی فضای کافی برای احداث تأسیسات پایانه خطوط وجود ندارد . در خیابان مالک اشتر و میدان جمهوری به دلیل وجود میدان فضای بیشتری برای مانور اتوبوسها و تجمع مسافران وجود دارد و با این وجود سطح مجزایی از سواره رو یا تأسیسات و تسهیلات قابل توجهی برای استقرار مسافران موجود نیست . تنها پایانه موجود در منطقه مربوط به پایانه میدان شمشیری است که در ضلع شمالی خیابان قزوین و در منتهی الیه گوشه جنوب غربی منطقه واقع شده است . این پایانه با وسعت کل حدود 4000 متر مربع در واقع محلی است که ابتدای چند خط اتوبوسرانی در آن تجمع یافته اند و تسهیلات و تأسیسات ویژه ای برای مسافران در آن وجود ندارد . از این پایانه با امکان توقف 12 اتوبوس صرفاً جهت پیاده و سوار کردن مسافر استفاده می شود که اختصاص به 6 خط به شماره های 523 تا 529 و 537 و 612 دارد . در مجاورت این پایانه ، پایانه غیر استانداردی در سطح خیابان شبیری ( امتداد خیابان امام زاده عبد الله ) شکل گرفته است که در آن عمدتاً مینی بوسهای خطوط مختلف استقرار یافته اند .
علاوه بر مینی بوسها در این محدوده سایر انواع وسایل نقلیه نظیر اتوبوس ، تاکسی خطی ، تاکسی نارنجی و کرایه ها مشغول فعالیت هستند به نحوی که خیابان شبیری و اطراف آن در حد فاصله میدان شمشیری و سه راه آذری به پایانه مهم مسافری شهری و حومه بدل شده است . پایانه ای که فاقد هر گونه نظم و برنامه ریزی از نظر معماری و امکانات ترددی و رفاهی مسافران و رانندگان است و در جهت ساماندهی منطقه توجه شهرسازان و طراحان شهری به این موضوعات در محدوده فوق ضروری است .
در منطقه 10 پارکینگ های عمومی متعددی وجود دارد . این پارکینگ ها عمدتاً کم ظرفیت و با استانداردهای نامناسب طراحی شده اند و با وجود تعدد زیاد آنها پاسخگوی نیاز به پارکینگ برای وسایل نقلیه در منطقه نیستند و مشکل کمبود جای پارک در منطقه به عنوان یک شکل حاد کماکان باقی است .
1 – 4 – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
مطالعات مربوط به سفر سازی و ویژگی های آن و مطالعات مبدأ و مقصد سفرها و همچنین مطالعات مربوط به میزان تولید و جذب سفر کاربریها ، معمولاً مطالعات پر هزینه و وقت گیری است و امکان انجام آنها همیشه فراهم نیست . از آنجا که مبدأ ومقصد سفرها کاربریها هستند می توان میزان سفر سازی کاربریها را به عوامل مشخصی از این کاربریها نسبت داد . به عنوان مثال می توان میزان سفر سازی مدرسه ، پمپ بنزین ، بانک یا مغازه خرده فروشی را به ترتیب به تعداد کلاس ، تعداد جایگاه سوخت ، تعداد باجه یا صندوق و متر مربع مغازه نسبت داد . با دانستن میزان سفر سازی هر کاربری می توان با تقریب قابل قبول سفر سازی یک منطقه را از روی جمع مشخصه های کاربریهای مختلف برآورد کرد .
متأسفانه مطالعات جامعی تاکنون در خصوص میزانهای سفرسازی کاربریها در شهر تهران انجام نشده و یا منتشر نگردیده است . تا زمانی که چنین شاخصهایی به دست نیامده است ، نمی توان سیستم جابجایی و کاربریهای یک منطقه را با هم برنامه ریزی و هماهنگ کرد . با وجود این ، اطلاع اجمالی از وضعیت کاربریها در تعیین خط مشیهای کلی منطقه مفید خواهد بود .
1 – 4 – 1 – بررسی اجمالی کاربریها
موارد مشخص در شکل صفحه بعد اراضی منطقه را نشان می دهد ، به شرح زیر است :
 کاربری کاملاً غالب منطقه ، کاربری مسکونی است .
 کاربریهای تجاری و صنعتی عمده در دو نوار مرزی شمالی ( خیابان آزادی ) و جنوبی ( خیابان قزوین ) منطقه متمرکز شده اند .
 کاربریهای آموزشی به طور پراکنده در منطقه وجود دارند .
 پارکها و فضای سبز عمدتاً در نواحی جنوب شرقی منطقه متمرکز است .
 کاربریهای تجاری و خرده فروشی های کوچک به طور نوارهایی در حاشیه خیابانهای اصلی متمرکز شده اند .
1 – 4 – 2 – تولید و جذب سفرهای منطقه
بر اساس مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در سال 1371 ، نرخ سفر سواره ساکنان این شهر 39 / 1 بوده است . به عبارت دیگر روزانه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در شهر تهران ، تعداد 139 سفر با وسایل نقلیه انجام شده است . نرخ سفر برای زنان 89 / 0 و برای مردان 88 / 1 گزارش شده است که نشان می دهد مردان دو برابر زنان با وسایل نقلیه سفر می کنند . نرخ پیاده برای شهر تهران معادل 76 / 0 می باشد . این نرخ برای مردان و زنان تقریباً برابر است . با توجه به این ارقام نرخ سفر برای ساکنان شهر تهران 15 / 2 به دست می آید . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در شهر تهران تعداد 215 سفر در روز پیاده یا سواره انجام می شود .
نرخ سفر سواره برای ساکنان منطقه 10 تهران در سال 1371 معادل 16 / 1 گزارش شده است . یعنی به ازای هر 100 نفر ساکن در منطقه 10 ، در حدود 116 سفر با وسیله نقلیه انجام می شود . نرخ سفر سواره در منطقه 10 در مقایسه با کل ساکنان تهران کمتر است . حداکثر نرخ سواره با 27 / 2 در منطقه 3 و حداقل آن با 77/0 در منطقه 17 گزارش شده است . با توجه به تعداد و بعد خانوار در منطقه و در کل تهران می توان اظهار داشت که هر خانوار ساکن در منطقه 10 روزانه 57/0 سفر سواره و هر خانوار ساکن در تهران 21/1 سفر سواره ایجاد ( تولید یا جذب ) می کند .
نرخ سفر پیاده برای ساکنان منطقه 10 معادل 1/1 و حداکثر مقدار در بین مناطق مختلف تهران می باشد . به عبارت دیگر نسبت به سایر مناطق ، در منطقه 10 میزان سفرهایی که به صورت پیاده انجام می شود در حداکثر قرار دارد . در منطقه 1 این نرخ کمترین مقدار و معادل 41/0 می باشد . یعنی افرادی که سفرهای خود را پیاده طی می کنند در منطقه 10 حدود 3 برابر منطقه 1 می باشد .
یکی از عوامل مؤثر در نرخ سفر سواره ساکنان ، سرانه مالکیت وسیله نقلیه آنان است . طبق برآوردهای انجام شده برای سالهای 1375 و 1380 مناطق مختلف تهران ، سرانه مالکیت سواری شخصی در منطقه 10 به ترتیب 075/0 و 089/0 گزارش شده است . این ارقام برای کل مناطق بیست گانه تهران به ترتیب 106/0 و 122/0 بوده است . به عبارت دیگر مالکیت سواری در منطقه 10 چیزی در حدود دو سوم مالکیت در کل شهر تهران است . مالکیت سواری در منطقه 10 تنها از مناطق 15 تا 20 تهران بیشتر است . منطقه 3 با 265 / 0 و منطقه 19 با 044/0 وسیله نقلیه برای هر نفر در سال 1375 به ترتیب بیشترین و کمترین مقدار سرانه مالکیت در تهران بوده اند . بررسی سرانه ها نشان می دهد که در فاصله سالهای 75 تا 80 رشد سرانه مالکیت در تهران سالانه در حدود 3 درصد و در منطقه مورد مطالعه در حدود 5/3 درصد بوده است .
با استفاده از جدول مبدأ – مقصد سفرها در مطالعات جامع حمل و نقل تهران می توان مبدأ – مقصد سفرهای منطقه 10 را به شرح جدول شماره 2 ارائه کرد . بر اساس این جدول در یک روز از سال 1371 مبدأ حدود 205000 سفر سواره در منطقه 10 و مقصد آنها خارج از منطقه 10 بوده است .
در مقابل در همان روز مقصد حدود 212000 سفر سواره در منطقه 10 و مبدأ آنها خارج از این منطقه بوده است . در همین روز تعداد حدود 58 هزار سفر سواره در داخل منطقه انجام شده است که مبدأ و مقصد آنها هر دو در داخل منطقه بوده است . بنابراین مجموع سفرهای مرتبط با منطقه 10 بالغ بر 470000 سفر بوده است .

جدول 2 : برآورد تبادل سفرهای سواره ساکنان تهران با منطقه 10 در یک روز از آذر ماه 1371
مناطق مختلف مبدأ در منطقه 10 مقصد در منطقه 10 جمع
1 2823 3515 6338
2 26852 24954 51806
3 6680 6382 13062
4 3698 3567 7265
5 14689 13543 28232
6 22877 28929 51806
7 7135 8043 15178
8 2068 2574 4642
9 24374 22325 46699
11 30280 31635 61915
12 22428 25954 48382
13 2224 2623 4847
14 2397 2032 4429
15 1472 1342 2814
16 4824 5878 10702
17 10992 9817 20809
18 9490 8652 18142
19 3223 2900 6123
20 1352 1562 2914
دروازه های تهران 5839 6040 11879
جمع 205717 212267 417984

علاوه بر بررسی کل سفرهای منطقه مطابق جدول فوق ، می توان سفرهای غیر بازگشت به منزل را نیز در منطقه بررسی کرد . تعداد سفرهای سواره غیر بازگشت به منزل در جدول شماره 3 ارائه شده است . سفرهای غیر بازگشت به منزل همچنانکه از نام آن پیداست سفرهایی است که مقصد آنها منزل مسکونی مسافران نیست . یعنی شامل سفرهایی است که برای انجام کار یا فعالیتی نظیر اشتغال ( محل کار ) ، تحصیل ، کار اداری و ........ انجام می شود .

جدول 3 : برآورد تبادل سفرهای غیر بازگشت به منزل ساکنان تهران با منطقه 10 در یک روز از آذر ماه 1371
مناطق مختلف مبدأ در منطقه 10 مقصد در منطقه 10 جمع
1 2169 1252 3421
2 11234 13823 25057
3 5315 1631 6946
4 2313 1804 4117
5 7233 6483 13716
6 18398 8047 26445
7 5031 2248 7279
8 1145 1452 2597
9 14933 8372 23305
11 25351 6587 31938
12 20833 3249 24082
13 1260 985 2245
14 1205 1306 2511
15 904 729 1633
16 3822 1274 5096
17 6443 3580 10023
18 5192 3873 9065
19 850 2185 3035
20 1186 460 1646
دروازه های تهران 5839 852 6691
جمع 140656 70192 210848

بر اساس جدول فوق روزانه تعداد حدود 140000 سفر برای انجام کار یا فعالیت از منطقه 10 به سایر مناطق انجام می پذیرد . در مقابل تعداد 70000 سفر کاری وارد منطقه می شود . این موضوع نشان دهنده مسکونی بودن منطقه و غالب بودن کاربریهای مسکونی منطقه نسبت به سایر کاربریهای منطقه است . همچنین اگر فرض شود سفرهای کاری صبح ها انجام می شود و هر نفر طی روز تنها یک سفر کاری انجام می دهد می توان اظهار داشت که طی روز حدود 70 هزار نفر از جمعیت منطقه کاسته می شود .
مطالعات سال 1371 همچنین نشان داده است که روزانه حدود 30 هزار ( 30789 ) سفر غیر بازگشت در داخل منطقه انجام شده است . به عبارت دیگر تقریباً محل کار ( یا تحصیل و ............ ) حدود 30 هزار ساکن منطقه در داخل خود منطقه واقع شده است و مبدا و مقصد این تعداد سفر غیر بازگشت به منزل در داخل منطقه 10 واقع بوده است .
با دسته بندی ارقام جدولهای 2 و 3 می توان شکل صفحه بعد را ترسیم کرد . بخش های مختلف ترسیم شده در این شکل همگی ارتباط یا تبادل سفر میان منطقه 10 را با سایر مناطق نشان می دهند . در بخش الف این شکل ، تبادل کل سفرهای انجام شده میان منطقه 10 و سایر مناطق نشان داده شده است . بر این اساس تبادل سفر میان منطقه با مناطق همجوار بیشتر است و هر چه از منطقه دورتر شویم از میزان تبادل سفر کاسته می شود . این شکل همچنین نشان می دهد که نرخ این کاهش در همه جهات یکسان نیست . تبادل سفر با مناطق جنوبی با دور شدن از منطقه سریعاً کاهش می یابد ، در حالیکه کاهش تبادل سفر منطقه با مناطق شمالی و غربی سریع نیست .
بخش ب تبادل سفرهای غیر بازگشت به منزل را نشان می دهد . عمده سفرهای غیر بازگشت مبادله شده در منطقه با مناطق همجوار است ، ضمن آن که این تبادل با مناطق شرقی ( مرکز شهر و بازار ) و شمالی بیشتر است .
بخش ج سفرهای غیر بازگشتی را که مبدا آنها در منطقه 10 است نشان می دهد . این شکل بیانگر تراکم تبادل سفرهای کاری منطقه 10 در جهت شرقی – غربی و به ویژه با مناطق مرکزی 11 و 12 شهر است . در مقابل سفرهای میان منطقه 10 با مناطق جنوبی بسیار کمتر است .
بخش د سفرهای غیر بازگشتی که مقصد آنها در منطقه 10 است را نشان می دهد . این شکل بیانگر آنست که از مناطق جنوبی کمتر وارد منطقه 10 می شوند . مقایسه بخش های ج و د در این شکل نشان می دهد که ساکنان منطقه 10 برای کار و فعالیت به مناطق نسبتاً دورتری سفر می کنند ، در حالی که کسانی که به منطقه 10 برای کار و فعالیت مراجعه می کنند عمدتاً از مناطق نزدیکتر و همجوار وارد می شوند .
بررسی آمار سفرهای دروازه ای تهران نشان می دهد که روزانه حدود 13 هزار سفر دروازه ای تهران مرتبط با منطقه 10 است . سرانه سفر سازی دروازه ای منطقه 10 حدود 044 / 0 می باشد . یعنی به ازای هر 1000 نفر ساکن در منطقه 10 حدود 44 سفر دروازه ای انجام می شود . این سرانه کمترین مقدار سرانه سفرسازی دروازه ای در مناطق 20 گانه تهران است . حداکثر سرانه ها مربوط به مناطق 12 و 11 تهران می باشد که معادل 364 / 0 و 239/ 0 بوده است .
1 – 4 – 3 – سفر سازی حوزه های داخلی منطقه
در بخش قبل سفر سازی منطقه در مقایسه با کل شهر بررسی شد ، اما این بررسی به تنهایی گویای وضعیت سفر سازی منطقه نیست ، زیرا در داخل منطقه نیز شرایط سفر سازی یکسان یکنواخت نیست . اما بررسی سفر سازی داخلی منطقه در مقیاس محله نیز در مطالعه حاضر ضروری به نظر نمی رسد . بنابراین منطقه 10 حوزه ترافیکی به شرح شکل صفحه بعد تقسیم شده سفر سازی آنها مورد بررسی قرار گرفته است . ارقام مربوط به سفر سازی این حوزه ها در جدول شماره 4 ارائه شده است . ارقام این جدول به همراه موضوعات دیگری در شکل پهنه بندی سرانه های سفر سازی روزانه به تصویر درآمده است . با استفاده از جدول و شکل مذکور می توان ویژگی های سفر سازی زیر را برای حوزه های داخلی منطقه ترسیم کرد :
 حداکثر میزان سفر سازی مربوط به حوزه 3 منطقه است . در این حوزه به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن در حوزه حدود 170 سفر در روز انجام شده است . همچنین به ازای هر 1000 متر مربع مساحت تعداد 52 سفر انجام شده است .
 حداقل میزان سفر سازی مربوط به حوزه های 8 و 9 و 10 می باشد . حوزه های 8 و 9 با سفر به ازای هر 100 نفر جمعیت ساکن و حوزه های 9 ، 10 با 26 و 28 سفر به ازای هر 1000 متر مربع مساحت حوزه ، در حداقل قرار دارند .
 مطابق بخش الف در شکل پهنه بندی سرانه های سفر سازی روزانه بتدریج از شمال شرق به طرف جنوب غرب سرانه سفر سازی منطقه به ازای جمعیت کاهش می یابد . این موضوع نشان دهنده وضعیت نامطلوب شبکه از نظر معیارهای ترافیکی و همچنین وضعیت کاربریها و معیارهای شهرسازی و نیز کاهش وضعیت ساکنان از نظر درآمدی و مالکیت وسیله نقلیه و مسایل اجتماعی دیگر در راستای شمال شرق به طرف جنوب غرب است .
 مطابق بخش ب ، بتدریج از سمت شمال شرق و شمال به طرف جنوب غرب و جنوب ، سرانه سفر سازی منطقه به ازای مساحت کاهش می یابد . این موضوع علاوه بر موضوعات اشاره شده در بند فوق ، متأثر از تراکم جمعیت نیز می باشد . به عبارت دیگر با توجه به تراکم بالای جمعیت در حوزه های 6 و 8 ، سفر سازی این حوزه ها در واحد سطح افزایش یافته است .
 بخش ج تأثیر غالب تراکم جمعیت ساکن و سفر سازی آنها را در حوزه ها نشان می دهد . به عبارت دیگر مشخص می گردد که کدام حوزه ها به دلیل جمعیت ساکن بیشتر و سرانه سفر سازی بالاتر در مجموع تولید کننده های اصلی سفر در منطقه هستند .
 بخش د تأثیر غالب کاربریها را در سفر سازی حوزه ها نشان می دهد . به عبارت دیگر مشخص می گردد که کدام حوزه ها به دلیل وجود کاربریهای متعدد جاذب سفر ، سفرهای وارد شده به منطقه را به خود جذب می کنند . شایان ذکر است که حوزه های با جذب بالای سفر در مناطق با شبکه خیابانهای مناسب واقع شده اند . به عبارت دیگر کاربریهای مهم تجاری ، اداری ، آموزشی و درمانی و ........ در مناطق نوساز و منازل مسکونی در مناطق با بافت قدیمی واقع شده اند .

جدول 4 : ویژگی های جمعیتی و سفر سازی حوزه های ترافیکی منطقه در سال 1371
حوزه ترافیکی محله های مربوطه جمعیت سال 70 مساحت (کیلومتر مربع ) تراکم ( هزار نفر در کیلومتر مربع ) سفرهای جذب شده سفرهای تولید شده جمع سفرها سرانه جمع سفرها به ازای 100 نفر سرانه جمع سفرها به ازای 1000 متر مربع
1 7 و 1 25698 881/0 29 15260 30555 119 35
2 6 و 2 22397 595/0 38 13922 27682 124 47
3 5 و 4 و 3 29438 959/0 31 23971 50112 170 52
4 16 و 11 و 10 29826 773/0 39 15133 30891 104 40
5 15 و 12 و 9 23166 543/0 43 12269 23393 101 43
6 14 و 13 و 8 39752 767/0 52 15726 33612 85 44
7 18 و 17 25191 699/0 36 10871 22052 88 32
8 20 و 14 27072 569/0 48 9036 18966 70 33
9 22 و 21 و 19 40561 088/1 37 12615 25830 64 24
10 26 و 25 و 24 و 26 35060 958/0 37 13403 26869 77 28
جمع یا میانگین 298161 832/7 38 142206 289962 98 37

2 - تحلیل و بررسی
2 – 1 – تحلیل و بررسی مسیرهای پیاده
پیاده روی عمده ترین طرز جابجایی افراد در داخل شهرهاست . علاوه بر مسیرهایی که به طور کامل بصورت پیاده می باشد ، در سفرهایی که با وسایل نقلیه موتوری نیز انجام می گیرد ، فواصلی در ابتدا و انتهای سفر پیاده انجام می شود . به این ترتیب ، پیاده روی بخشی از همة سفرهای شهری است و همة افراد ، حداقل در قسمتی از طول سفرهای خود ، پیاده اند .
در تعیین الگو برای اسکانهای جدید و درطرح ریزی شهرهای جدید ، در ساماندهی شهرهای موجود ، در تخصیص منابع مالی برای توسعه شبکه راههای شهری و در بازسازی و بهسازی آنها و ............. باید به پیاده روی به عنوان اصلی ترین شیوه جابجایی درون شهری و مناسب ترین شیوه برای سفرهای کوتاه و متوسط ، بالاترین اولویت داده شود .
توجه به پیاده روی ضمن مصرف کمتر منابع مالی ، در جهت حفظ محیط زیست ، سلامت و نشاط ، توزیع عادلانه امکانات شهری برای همه و زیبا سازی فضاهای شهری است .
با تمام مزایای پیاده روی و از طرف دیگر با وجود فراهم بودن امکاناتی نظیر تراکم زیاد جمعیت ، آب و هوای معتدل و بارش اندک ، قرار گرفتن در دامنه های هموار ، و جمعیتی جوان در شهرهای کشور ، نیازهای اساسی به پیاده ها در همه جا نادیده گرفته شده و به طراحی صحیح و نگهداری درست مسیرهای پیاده توجه نمی شود . اگر منابعی را که صرف توسعه و بهره برداری مسیرهای سواره و پیاده می شود ، با هم مقایسه کنیم ، ابعاد این بی توجهی عمومی را در می یابیم . این بی توجهی ناشی از یک غفلت عمومی است که تأمین نیازهای اساسی پیاده ها را بخشی از وظایف شهر داری ها نمی داند . مثلاً قطع ترافیک موتوری در یک نقطه از یک خیابان موجب بروز عکس العمل های جدی و قانونی می شود ، اما هر کس به خود اجازه می دهد که پیاده رو ها را غصب و مسیر پیاده ها را سد کند .
بهبود ایمنی پیاده ها را باید به عنوان عامل جهت دهنده به مطالعات ترافیکی و ساماندهی شهر در نظر گرفت . زیرا :
 در شهرهای کوچک و متوسط حدود 75 درصد سفرها پیاده انجام می شود ( در منطقه 10 این رقم حدود 48 درصد است ، ضمن آن که بخشی از طول سایر سفرها نیز پیاده انجام می شود ) .
 بهبود وضعیت عبور پیاده ها در شهر ، نیازمند سیاستها و اقداماتی است که همانها سایر جنبه های محیط زیست شهری را نیز بهبود می بخشند .
 با تشویق پیاده روی ، تعداد زیادی از سفرهای کوتاه و متوسط که با وسایل نقلیه همگانی انجام می شود ، پیاده خواهد بود و به این ترتیب بار مالی شهر در کمک به سیستمهای حمل و نقل همگانی کاسته می شود .
نیازهای اصلی پیاده ها را در پنج ویژگی برای مسیرهای پیاده می توان خلاصه کرد :
 پیوستگی
 کوتاهی
 زیبایی و امنیت
 ایمنی
 راحتی
عواملی نظیر کف سازی نامناسب ، ایجاد سد معبر توسط دست فروشان ، ایجاد سد معبر توسط مغازه داران ، پارک وسایل نقلیه ،تردد موتور سواران ، تجمع کارگران ، وجود موانعی مانند درختان ، تأسیسات و مبلمان شهری ، وجود جویها و جداول بدون وجود پل روی آنها ، وجود پله های غیر استاندارد ،عرض باریک ، شیب زیاد و .............. ( تصاویر 5 تا 8 ) سبب وارد شدن لطمه به هر یک از ویژگی های پنج گانه فوق می شوند . این عوامل به طول کم و بیش یکسان در کل سطح شهر وجود دارد و در کتابها و مطالعات مختلف به آنها اشاره شده است . در این گزارش صرفاً سه عامل اساسی و اصلی که سبب تنزل شدید کیفیت مسیرهای پیاده در منطقه مورد مطالعه شده اند به شرح زیر بیان می شوند :
 باریک بودن پیاده روهای اصلی که از سواره رو خیابانهای اصلی منطقه مجزا شده اند .
 وجود شبکه ای وسیع از کوچه های باریک و نامنظم که شبکه فرعی پیاده روها را به صورت مختلط با مسیر وسایل نقلیه تشکیل می دهند .
 قطع مسیرهای پیاده توسط خیابانهای شریانی .
در منطقه مورد مطالعه نرخ پیاده روی بیشترین مقدار نسبت به سایر مناطق شهر می باشد . از طرف دیگر تراکم جمعیت در این منطقه نسبتاً زیاد است . به این ترتیب حجم تردد پیاده ها در منطقه زیاد می باشد . اما به دلیل کم عرض بودن خیابانهای اصلی منطقه پیاده روها نیز فاقد عرض مناسب بوده و این موضوع ضمن کاهش راحتی پیاده روی ، سبب ورود پیاده ها به سواره روها می شود . لذا پیاده روی با کاهش ایمنی همراه بوده و حرکت وسایل نقلیه نیز در این سواره روها مختل می گردد . وجود عرض ناکافی ضمن کاهش راحتی و کاهش ایمنی سبب کاهش پیوستگی و همچنین طولانی شدن مسیر پیاده روی می گردد .
فقدان شبکه ای پیوسته ، همراه با نامنظم بودن آن به ویژه در بخش های شمال غربی و جنوب شرقی منطقه سبب شده است که مسیرهای پیاده نیز فاقد پیوستگی و نظم باشد . از آنجا که کوچه های فرعی و انشعابی از خیابانهای اصلی عمدتاً باریک ، پیچ در پیچ ، خلوت ، تاریک ، بن بست و فاقد جذابیت برای پیاده روی هستند ، پیاده ها ( به ویژه پیاده های ناآشنا به محل ) از آنها تردد نمی کنند و لذا مسیر طولانی تری را با استفاده از شبکه خیابانهای اصلی طی می کنند . کوچه های باریک ، پیچ در پیچ ، تاریک و خلوت که سهم زیادی از طول شبکه مسیرهای منطقه را نیز به خود اختصاص داده اند ، سبب کاهش امنیت و زیبایی و راحتی و کوتاهی مسیرهای پیاده شده و به فرض بن بست نبودن نیز به دلیل عدم تردد پیاده ها از آنها پیوستگی مسیرهای پیاده کاهش می دهند . داخل این کوچه ها عموماً جوی های فاضلاب در جریان است که به خوبی نیز نظافت نمی شوند . در این کوچه ها ضوابط معماری شهری نظیر تناسب عرض کوچه ها و ارتفاع بدنه ها ، نماسازی نامناسب بناها ، فضای سبز و تنوع در مسیر و ........... نیز مد نظر قرار نگرفته است . در این کوچه ها مسیر پیاده ها و سواره ها از یکدیگر مجزا نیستند وسایل نقلیه چه در ضمن تردد و چه در ضمن پارک در آنها عبور و مرور پیاده ها را مختل و غیر ایمن کرده است . لذا وجود این کوچه ها هر پنج ویژگی اصلی و اساسی مسیرهای پیاده را کاهش داده است .
در بخش شمال شرقی منطقه و تا حدی در بخش جنوب غربی به دلیل ، وجود شبکه ای منظم از خیابانهای اصلی که در کنار آنها مغازه های متعددی وجود دارد ، پیاده ها می توانند با طولانی کردن مسیر خود از این خیابانها عبور کنند . زیرا وجود مغازه ها تا حدودی باعث افزایش تنوع مسیر ، افزایش روشنایی مسیر و افزایش امنیت مسیر پیاده ها می شوند . ولی در بخش های دیگر منطقه به دلیل فقدان شبکه خیابانهای اصلی و مسیری پیوسته از مغازه ها ، پیاده ها با دور کردن مسیر خود نیز امکان عبور از مسیرهای روشن ، متنوع و با امنیت را ندارند .
خیابانهای شریانی به ویژه خیابانهای شریانی درجه 1 نظیر بزرگراهها و آزاد راهها به دلیل عدم امکان عبور آسان پیاده ها از آنها ، به عنوان عامل جدا کننده و منقطع کننده برای مسیرهای پیاده محسوب می شوند . معمولاً یکی از مطالعات ضروری در طرح و احداث بزرگراههایی که از داخل مناطق موجود و بافت های پر عبور میکنند ، مطالعه نحوه ارتباط دو طرف راه جدید به ویژه ارتباط پیاده است . متأسفانه چنین مطالعه ای در احداث بزرگراه نواب صورت نپذیرفته و این بزرگراه سبب قطع ارتباط با مناطق شرقی خود به ویژه ارتباط پیاده ها شده است . با وجود روگذرهای معدودی که در این بزرگراه احداث شده است ، همین رو گذرها نیز فاقد پیاده رویی پیوسته با شبکه پیاده روهای منطقه اند . به علاوه وجود شریانهای مهم دیگر نظیر خیابان آزادی در مرز شمالی منطقه و تا حدودی خیابان قزوین در مرز جنوبی ، ارتباط مسیرهای پیاده منطقه با مناطق شمالی و جنوبی همجوار خود نیز منقطع می باشد . به زودی با احداث بزرگراه یادگار امام این ارتباط در غرب و مرکز منطقه نیز قطع می شود و چنانچه تمهیداتی در این زمینه طراحی و اجرا نگردد ، شبکه پیاده روی منطقه به کلی از هم گسسته خواهد شد .
2 – 2 – شبکه آینده منطقه و بررسی طرح های موجود
طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران ، طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران ، و طرح تفصیلی منطقه 10 از جمله طرحهای مهمی است که در شبکه خیابانهای منطقه تأثیر گذارند . مهمترین موضوعات مطرح در این طرح ها در خصوص شبکه خیابانهای منطقه و تغییرات آنها در آینده به شرح زیر است :
2 – 2 – 1 – شبکه بزرگراهی شهر تهران
در طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران سعی شده است که شبکه ای پیوسته از بزرگراهها شهر تهران را تحت پوشش قرار دهد . تعیین مسیر این شبکه در حاشیه های شهر ساده تر و اجرای آن امکان پذیرتر بوده است و هم اکنون بخش های زیادی از آنها به اجرا در آمده است . در عوض تعیین مسیر و اجرای این شبکه در مناطق مرکزی شهر با مشکلات اساسی روبرو بوده است . لذا شبکه بزرگراهی شهر در مناطق مرکزی ناپیوسته و حفره دار است . منطقه مورد مطالعه در مجاورت این حفره قرار دارد . یعنی با وجود مشکلاتی نظیر سایر مناطق مرکزی شهر ، از احداث بزرگراه در این منطقه صرفنظر نشده است .
پیشنهادات طرح شبکه بزرگراهی شهر تهران در خصوص منطقه مورد مطالعه در شکل صفحه بعد ترسیم شده است . این پیشنهادات به شرح زیر است :
 تبدیل خیابان نواب صفوی به بزرگراه
 احداث بزرگراه یادگار امام
 تعریض خیابان امام خمینی
 اولویت دادن به خیابانهای جیحون ، کارون ، دامپزشکی ، و کمیل در مقایسه با سایر خیابانهای منطقه
 تبدیل خیابانهای مرز غربی منطقه ( هرمزان ، سادات و امامزاده عبد الله ) به بزرگراه
طرح احداث بزرگراه نواب صفوی از حدود میدان جمهوری اسلامی به سمت جنوب منطقه به اجرا درآمده است . ولی امتداد آن از میدان جمهوری به سمت شمال تا میدان توحید اجرا نشده است . تبدیل این بخش به بزرگراه اگر چه در برنامه شهرداری قرار دارد ولی بحث و بررسی پیرامون این مسأله همچنان ادامه دارد .
احداث بزرگراه نواب با اتصال بزرگراه چمران به اتوبان بهشت زهرا و جاده ساوه و کمربندی جنوب تهران ، ضمن بهبود پیوستگی شبکه بزرگراهی شهر ، محور شمالی – جنوبی مهمی را در محدوده مرکزی شهر شکل خواهد داد و در جابجایی و حمل و نقل شهر تأثیر به سزایی خواهد گذاشت وشاید این تأثیرات بدیهی مثبت و چشمگیر طرح در وضعیت حمل و نقل بوده است که سبب شده این طرح صرفاً با دیدگاهی معمارانه تهیه و به اجرا در آید و ابعاد اجتماعی و اثرات جانبی آن بر حمل و نقل و ترافیک که ناشی از ارتباط متقابل کاربری و شبکه است ، نادیده گرفته می شود .
نادیده گرفتن پیامدهای بریده شدن یک بافت متراکم جمعیتی توسط بزرگراه ، احداث واحد های مسکونی و تجاری چند طبقه در حاشیه این بزرگر