دانلود تحقیق نحوه آزمایش جرثقیلهای سقفی در کارخانه 15 ص

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق نحوه آزمایش جرثقیلهای سقفی در کارخانه 15 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 14

مقدمه

دستورالعمل حاضر بیان کننده نحوه آزمایش جرثقیلهای سقفی در کارخانه می باشد.جهت انجام آزمایش در کارخانه لازمست مدارک کنترل کیفی دال بر آمادگی جرثقیل به دستگاه آزمایش کننده ارائه گردد که شرح کلی این مدارک در فصول یک تا چهار این دستورالعمل بیان خواهد گردید.در فصل پنجم روش مونتاژ آزمایشی و چگونگی عمکلرد مکانیزمها و در فصل ششم روشهای آزمایش مکانیزم بالابری بیان خواهد گردید.در فصل آخر کلیات نحوه بسته بندی تشریح خواهد گردید.

فصل اول – شرح کلی قواعد تحویل گیری

همه قطعات و یونیت ها باید مطابق نقشه ها و مدارک پیوسته به آنها ساخته شوند.

عدم تطابق با خواست مدارک طراحی،تنها پس از توافق با سازمان طراحی کننده مجاز است.

قطعات ساخته شده بایستی تامین کننده شاخص های کیفیت خواسته شده در نقشه ها و اسناد فنی باشند.

جهت انجام آزمایش،قطعات ساخته شده ای که تحویل گرفته می شوند بایستی مدارک ذیل را نیز همراه داشته باشند:

برگه های کنترل تلرانس های ساخته برای قطعات سازه و مکانیک

مدارک تایید سازمان طراحی در خصوص مواردی از نقشه های اجرایی که تغییر یافته اند.

گواهینامه های تایید کیفیت مواد،پیچها،طنابهای فولادی،مواد جوشکاری و غیره.

صورت گواهینامه های جوشکاری برقی

صورتجلسات تایید کنترل کیفیت اتصالات جوشکاری شده

صورتجلسات تایید کنترل کیفیت اجزاء‌ساخته شده مکانیزمها

شناسنامه قطعات و مکانیزمهای خریداری شده

هنگام تحویل گیری قطعات و فرآورده های جهت انجام آزمایش،گروه کنترل فنی سازمان انجام دهنده آزمایش،باید موارد ذیل را کنترل نماید:

کیفیت مواد استفاده شده با مواد اشاره شده در نقشه ها (گزارشات مربوطه)

عدم وجود معایب بیرونی در قطعات و سازه ها

کنترل اندازه های اصلی و تلرانس آنها در برگه های کنترل کیفیت

کیفیت اتصالات جوشکاری شده و پیچ و مهره ای

کیفیت پوشش رنگ و ضدزنگ

کنترل شناسنامه کلیه قطعات و مدارکی که بایستی جهت خریدار ارسال گردد.

فصل دوم – کنترل مواد و قطعات خریداری شده

2-1- مقررات کلی

کلیه بندهائیکه در این فصل بدان اشاره می گردد بایستی در حین خرید مواد کنترل شده و به تایید دستگاه نظارت و برگه های تائید،هنگام انجام آزمایش در کارخانه توسط سازمان ناظر بازرسی کردند.

2-2- فرآورده های فولاد نورد شده

در کنترل اولیه باید دقت نمود که سطح فرآورده نورد شده تمیز بوده وفاقد حباب،ترک و هرگونه ناخالصی باشد.لپه های ورق های فولادی نباید لایه لایه باشد.در صورتیکه آزمایش اولتراسونیک در کارخانه سازنده انجام نشده باشد ورقهای با ضخامت بیشتر از 15 میلیمتر،بایستی آزمایش گردند.

2-3- فرآورده های فولاد ریخته گری شده

فرآورده های ریخته گری شده که با پرداخت حرارتی تحویل می گردند باید خواص مکانیکی فولاد را مطابق خواست نقشه ها تامین نمایند.قطعات ریخته گری باید بدون آثار باقیمانده از مجرای ریخته گری،ترک،خلل و فرج باشند.در سطوحی اصطکاکی پرداخت شدهخ هیچگونه عیبی نباید وجود داشته باشد،در سطوحی که پرداخت مکانیکی شده اند و تحت اصطکاک قرار ندارند وجود نقاط خالی با عمق حداکثر 20% ضخامت جدار و مساحت کلی حداکثر 10% سطح قطعه مجاز است در سطوحی که پرداخت مکانیکی نمی شوند وجود عیبهایی (بدون نیاز به تصحیح)به شرح زیر مجاز است:

برجستگی موضعی به ارتفاع حداکثر 4 میلیمتر

ناخالصی های جدا از هم که حداکثر 5 درصد سطح کل قطعه ریخته گری و به عمق حداکثر 20% ضخامت جداره و کمتر از 5 میلیمتر باشند.

2-4- قطعات آهنکاری و پرسی

قطعات آهنکاری و پرسی را،برای تامین خواص مکانیکی و نیز برای رفع تنش های داخلی بایستی عملیات تنش زدایی حرارتی نمود.همچنین بایستی نمونه قطعات آهنگری مورد آزمایشات مکانیکی واقع شوند.

2-5- مواد جوشکاری

مواد جوشکاری باید شرایط فنی مورد نظر و مندرجات شناسنا مه های مربوطه را تامین کرده و دارای گواهینامه مشخصات باشند.

الکترودها،پودر جوشکاری و مفتولها را پیش از استفاده باید متناسب با رژیم کاری تعیین شده،با حرارت خشک نمود.مفتول جوشکاری را پیش از جوشکاری باید تمیز کرده روغن،زنگ زدگی و مواد آلاینده را از سطح آن پاک نمود.توصیه می گردد در ساخت سازه های فلزی از جوشکاری اتوماتیک یا نیمه اتوماتیک استفاده شود.

2-6 نگهداری

نگهداری مواد،فرآورده ها و قطعات مختلف را به گونه ای بایستی سازمان داد که امکان تداخل گونه های مختلف مواد(براساس مشخصات فنی آنها)وجود نداشته باشد.مواد جوشکاری شده بایستی جداگانه در مکانهای خشک و در دمای C0 18 در رطوبت نسبی حداکثر 50% نگهداری شوند.

دانلود تحقیق مدیریت ماشینهای راه‌سازی 21 ص

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق مدیریت ماشینهای راه‌سازی 21 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 26

مقدمه

از زمان بشر اولیه تا کنون، انسان همواره سعی داشته تا با ابداع و به کار گرفتن آلات مکانیکی عوارض سطح زمین را به گونه‌ای تغییر دهد تا نیازهای او را رفع نماید.

وسایل ابتدایی که توسط بشر اولیه در ساختن کلبه‌ها و سرپناه‌ها مورد استفاده قرار می‌گرفت با گذشت زمان به ماشین‌آلات پیچیده و عظیمی تبدیل شده است که در ساختمان شاهراه‌ها و آسمان‌خراشها به کار می‌رود. قسمت بزرگی از این ماشین‌آلات در عملیات خاکی مورد استفاده قرار می‌گیرد. عملیات خاکی عبارت از تغییر شکل و تغییر مکان مواد سطح زمین می‌باشد.

بدون تردید ماشین‌آلاتی که در آینده مورد استفاده قرار خواهند گرفت از حیث ظرفیت و قدرت کاربردی با ماشین‌آلات امروزی قابل مقایسه نخواهند بود و مهندسین راه و ساختمان در تکامل و حتی ابداع ماشین‌آلات مزبور نقش قابل توجهی به عهده خواهند داشت.

امید است استفاده از روشهای صحیح برنامه‌ریزی، برآورد و فنون اجرا باعث بالا رفتن استاندارد کاربردی برای یک مهندس راه و ساختمان که مسئولیت اداره ماشین‌آلات را به عهده دارد بشود.

البته برای اداره کارگاه علاوه بر مطالب فوق مهندس باید آشنا به فنون برنامه‌ریزی (CPM/PERT) و همچنین روشهای کنترل هزینه و اصول کلی مدیریت و غیره باشد تا بهترین نتیجه از عملیات عاید گردد. در این تحقیق سعی شده است تا با معرفی ماشین‌آلات راه‌سازی و توضیح نحوه عملکرد آنها گامی نو در جهت شناخت ماشین‌آلات راه‌سازی و استفاد بهینه از آن برداشته شود.

جرثقیلها

مقدمه

جرثقیل تشکیل شده از یک اتاق فرمان و یک تیر بلند مشبک (بوم Boom) و یک قلاب (شکل2-2). جرثقیل‌ها معمولاً برای بلند کردن اجسام سنگین، حرکت دادن آنها چه به وسیله تیر مشبک فلزی و چه از طریق حرکت جرثقیل و قرار دادن بار مربوطه در محل مربوطه به کار می‌روند. علاوه بر قلاب مذکور دردستگاه فوق، تعداد دستگاه‌های مخصوص دیگر وجود دارند که به منظورهای مختلف به کار می‌روند (شکل 3-2). این دستگاه‌ها همه به انتهای تیر مشبک بلند جرثقیل وصل می‌شوند.

اجزاء اصلی یک جرثقیل در شکل 4-2 مشاهده می‌شود. گرچه تیر مشبک صفحه گردان اتاقک کنترل و ارابه جرثقیل از نوع هیدرولیکی موجود است ولی کابل متصل به قلاب که برای بلند کردن اجسام به کار می‌رود هیدرولیکی نیست. یک جرثقیل کامیونی بزرگ (130 تنی) در شکل 5-2 نشان داده شده است.

ظرفیت

ظرفیت صحیح جرثقیل در درجه اول از روی شعاع آن تعیین می‌شود. شعاع عمل جرثقیل عبارت است از فاصله افقی بین مرکز چرخش اتاق کنترل تا قلاب انتهای تیر مشبک. این فاصله تابع طول تیر مشبک و زاویه آن با سطح افق می‌باشد. سایر عواملی که خاصیت تعیین کننده در ظرفیت جرثقیل دارند، عبارتند از: نوع زمین محل کار، وزن وزنه تعادل، نوع و اندازه کابل فلزی متصل به قلاب، وضعیت تیر مشبک نسبت به اتاق فرمان و وضعیت مکانیکی جرثقیل.

کارخانه‌های سازنده معمولاً جدول مخصوصی تهیه می‌کنند که ظرفیت جرثقیل در شرایط مختلف از روی آنها تعیین می‌شود. شاخص‌های الکترونیکی بارسنجی وجود دارند که در هر لحظه بار حقیقی تیر جرثقیل را مشخص کرده و در صورتی که این بار به حد ظرفیت تیر نزدیک شود اخطار می‌کنند. با این‌همه لازم است طبقه‌بندی جرثقیل‌ها از روی ظرفیت آنها و واژه بار واژگونی تشریح گردد.

در یگ روش اندازه‌گیری ظرفیت جرثقیل‌هال که توسط تعداد زیادی از سازندگان جرثقیل استفاده می‌شود، به هر نوع جرثقیل یک ظرفیت اسمی اطلاق می‌شود، که این ظرفیت اسمی بر اساس ظرفیت مجاز بالا بردن در جهت مینیمم ثبات ماشین با شعاع عملی معین (معمولاً 12 برابر فوق برابر با 4 متر) و یک تیر مخصوص معین می‌شود.

یک شماره کلاسه (شامل دو عدد) پس از ظرفیت اسمی جرثقیل آورده می‌شود. عدد اول شعاع را برای ظرفیت مجاز مزبور معین می‌کند. عدد دوم ظرفیت جرثقیل را بر حسب 100 پوند برای شعاع عمل 40 فوت و تیر مشبک 50 فوت مشخص می‌نماید. مثلاً یک جرثقیل کامیونی با ظرفیت اسمی 40 تن با شعاع عمل 12 فوت و تیر استاندارد و ظرفیت 20000 پوند با یک تیر 50 فوتی و شعاع عمل 40 فوت به صورت زیر طبقه‌بندی می‌شود.

جرثقیل کامیونی 40 تنی (کلاس 200-12)

بار واژگونی باری است که در آن بار و با یک شعاع عمل معین و زاویه تیر معین واژگونی رخ می‌دهد. واژگونی به طریق زیر تعریف می‌شود:

برای جرثقیل با چرخهای زنجیردار زمانی واژگونی رخ می‌دهد که اولین چرخ جرثقیل به اندازه 2 اینچ از زنجیر چرخ که هنوز بر روی سطح زمین قرار دارد دور شود. برای جرثقیل‌های چرخ‌دار و کامیونی، واژگونی وقتی رخ می‌دهد، که تمام لاستیک‌های یک یا بیش از یک چرخ جرثقیل از سطح اتکاء بلند شوند.

باید توجه داشت که واژگونی تعریف شده به مفهوم فیزیکی واژگون شدن ماشین نیست و برای تعریف به کار می‌رود. قانون ایمنی و سلامت محیط کار آمریکا U.S Government Occupational and Health Act (OSHA) بار ماکزیمم مجاز جرثقیل را به صورت درصدی از بار واژگونی جرثقیل تعیین می‌کند.

نوع چرثقیل

بار مجاز (درصدی از بار واژگونی)

دانلود تحقیق کارخانه آسفالت 48 ص

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق کارخانه آسفالت 48 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 48

مقدمه

راه وسیله‌ای جهت جابجایی و حمل و نقل مسافرین و کالا و پایه گسترش اقتصادی در هر کشور می‌باشد. از دیدگاه باربری و حمل مسافر، به راه‌های زمینی، هوایی و دریایی تقسیم می‌شود.

راه زمینی

راه زمینی که با ویژگی خاص ساخته می‌شود، شامل راه (جاده) و راه‌آهن می‌باشد، که ذیلاً به توصیف آن پرداخته خواهد شد:

راه‌سازی زمینی، از پیدایش تمدن بشر آغاز شده است و پس از ساخته شدن چرخ که بزرگترین کامیابی بشر در دوران باستانی بوده، اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده است.

قبل از پیدایش چرخ، جهت عبور چارپایان به ویژه در مناطق صعب‌العبور، مناطقی که زمین‌های سست و آب و هوای مرطوب داشته، مناطقی چون کویر که زمین‌های نمکزار، آبگیر و لجنی داشته است، ضمن انتخاب مسیر مناسب و امن نسبت به ساخت راه و کاروان‌سرا، اقدام می‌نمودند و با توجه به آثار باقیمانده از رومیان در بابل و غیره، برای ساختن راه‌ و خیابان و محافظت از طغیان رودخانه‌های دجله و فرات، از آجر، ملات و قیرهای معدنی استفاده می‌نمودند و در مسیرهای گود و جاهایی که نیاز به خاکریزی داشته با ریختن مخلوط‌های شن و ماسه و قلوه‌سنگ در لایه‌های حدود 30 سانتیمتری و متراکم نمودن آن به روش آن زمان نسبت به ساخت راه اقدام می‌نمودند و جهت پایدار نمودن راه از خرده‌سنگ و ذخال چوب استفاده می‌کردند.

اکثر راه‌های شبکه‌ای کاروان‌رو در زمان حکومت صفوی ساخته و یا بازسازی شده‌اند. در بین راه، محل امن جهت استراحت کاروانیان، کاروانسراهای شاه عباسی ساخته شده که آثار آنها مشهود است. ساختمان کاروانسراها طوری ساخته شده که کاروانیان بتوانند بیشترین استراحت را داشته و بارهای خود را در سکوهای آن به راحتی تخلیه و مجدداً بار چارپایان نمایند.

در حال حاضر، شبکه‌های اصلی و راه‌آهن، اکثراً با اصول فنی و با شکل منظم ساخته شده است. نخستین کلنگ راه‌آهن سراسری در ایران روز بیست و سوم مهرماه 1306 به زمین زده شد و پس از 11 سال، روز سوم شهریور 1317 راه‌آهن 1389 کیلومتری تهران ـ قم به اهواز و بندر شاپور افتتاح شد.

جسم راه

جسم راه از دو قسمت تشکیل شده است:

بستر و زیرسازی

روسازی

1) بستر راه

قبل از احداث راه ضروری است که مطالعات نقشه‌برداری، مسیریابی و غیره تعیین و پس از تهیه نقشه‌های لازم و رسم خط پروژه محل‌های خاکبرداری و خاکریزی مشخص شده و ضمن پیاده نمودن نقشه در محل نسبت به اجرای عملیات و بسترسازی اقدام گردد:

هنگام عملیات اجرایی دقت شود که لوله‌های آب، گاز، نقت، کابل برق، تاسیسات نظامی، تاسیسات و ابنیه فنی مهم موجود در کنار جاده از صدمات احتمالی در حین عملیات بسترسازی مصون بمانند.

در کل مسیر جاده، خاک‌های نباتی برداشته شده و اگر ریشه اضافی در خاک باقی بماند، به طریق مناسب خشکانده شده و در صورتی که ابنیه مزاحم، آشغال و زباله و غیره در مسیر است، پاکسازی گردند. خاک‌های نباتی و آشغال و نخاله‌های بنایی برداشته شده در محل‌های مناسب تخلیه شوند.

اگر مسیر راه از باغ، باغستان و جنگل می‌گذرد، لازم است در حریم راه درختان قطع و ریشه‌های آنها معدوم شوند. طول شاخه‌های درختان در حریم مسیر نباید بیش از 5 متر باشد و اگر خطوط لوله و غیره از مسیر راه می‌گذرند، محل آنها تغییر یابند.

در صورت وجود چاه آب، قنات و یا چاه‌های خشک و متروکه در مسیر راه ضمن رعایت کلیه مسائل نسبت به تغییر مسیر قنات و پر کردن چاه‌ها و چاله‌های ناشی از کندن ریشه درختان اقدام شود. چاه‌ها و چاله‌ها باید به صورت لایه لایه پر و متراکن شوند.

لازم است کلیه عملیات خاکبرداری بر اساس نقشه‌های اجرایی باشد و خاک‌های حاصل از‌ آن به مصرف خاکریزی برسد و چنانچه قابل مصرف در خاکریزی نیست، در محلی مناسب که جای کشت و املاک شخصی مردم نباشد، دپو کرد.

باید از احداث راه در مسیر زمین‌های سست، لجنی، خاک‌های ریزشی، زمین‌های گچ So4Ca, 2H2o، مسیرهای سیل‌گیر، برف‌گیر و بهمن‌گیر، ماسه‌زار و بادگیر، پرتگاه و ماسه بادی روان خودداری کرد. اگر به اجبار لازم است مسیر راه در محل‌های یاد شده قرار گیرد، اصول فنی و ایمنی در عملیات راه‌سازی و مقاوم کردن بستر راه صورت پذیرد. بدین منظور، لازم است که در مسیر راه مطالعات ژئوتکنتیک با حفر گمانه تا عمق مورد لزوم و یا حداقل 2 متر و نمونه‌برداری و آزمایش‌های لازم انجام شود تا در صورت نامناسب بودن خاک زیرسازی و بستر، نسبت به تعویض مسیر و یا تعویض خاک و عملیات فنی دیگر اقدام شود و اگر نتایج آزمایش، نشانه مرغوب بودن مصالح باشد، از مصالح به عنوان خاکریز استفاده

دانلود تحقیق اقلیم 9 ص

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق اقلیم 9 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

مقدمه

اهمیت تاثیر اقلیم بر معماری،انجام مطالعات و پژوهش های جامعی را در این زمینه ایجاب می کند.بویژه در کشور ما که تنوع شرایط اقلیمی در آن کاملا مشهود است.انجام تحقیقات گسترده در این زمینه امری اجتناب ناپذیر است.

بطورکلی،این پژوهش ها به دو صورت نظری وعملی انجام می گیرد.دروجه اول،مباحث نظری مربوط به اقلیم و ساختمان،مورد بررسی قرارمی گیرد و در وجه دوم،با بهره جستن از آمار آب و هوایی مناطق مختلف و انجام تقسیم بندی های اقلیمی،همچنین با استفاده از نمونه های ساختمانی مناطق مختلف اقلیمی،آزمایش ها و محاسبات دقیق صورت می گیرد.از آنجا که ازمایش ها عملی در چار چوب وظایف موسسات تحقیاقات ساختمانی انجام می گیرد واین امر تنها با تخصیص بودجه وزمان کافی از سوی سازمانهای مربوطه اماکان پذیر است، همچنین به دلیل نبود امکانات عملی جهت انجام این برنامه ها ودر دست نبودن امار واطلاعات آب وهوایی مناطق مختلف، پژوهش حاضر بیشتردر وجه اول استوار است.

معماری واقلیم، پیوندشان بیشتر به رابطه نوزاد وآغوش می ماند، یا نسبت هر رستنی با خاک ، حریم امن وبستر بالیدن. با بستگی ای تکامل آفرین؛ الهام بخش والبته ، نه محیط زا. در این معنا، آغوش، خاک واقلیم ، رابط حیات وسرزندگی ونبودشان نمود میرایی است . تجربیات معماری بومی در پهنه جهان وآروین های آن در معماری ایران زمین نیز ، خود گواه تاکیدی بر اندیشه ی فرم زایی ملاحظات اقلیمی در معماری است تا عاملی بر محدودیت آن یا اسارت معمار.

میزان متفاوت وترکیب گوناگون عوامل اقلیمی که خود ناشی از تفاوت موقعیت جغرافیای مناطق مختلف است، حوزه های اقلیمی متفاوتی در جان پدید آورده که هریک ویژگی های خاصی دارد. محیط زیست ، شهرها وحتی بناهای مربوط به این حوزه های اقلیمی، ویژگیهای خاصی متناسب با شرایط اقلیمی خود به دست آوردند. هدف این گزارش ، تعیین حوزه های مختلف اقلیمی ایران در ارتباط با معماری وارائه اطلاعاتی است که برای دست یابی به طرحهای منطقی معماری وهماهنگ با اقلیم مورد نظر است .

در این گزارش تاثیر هریک از عناصر اقلیمی(تابش آفتاب، رطوبت وباد) برساختمان مورد بررسی قرار می گیرد. در بین این عناصر، تابش آفتاب- که نور وحرارت طبیعی را به وجودمی آورد- مهمترین عنصر محسوب می شود. 

 حوزه های اقلیمی ایران

تقسیمات اقلیمی در جهان

در مورد تقسیم بندی اقلیمی نقاط مختلف جهان، روشهای گوناگونی پیشنهاد شده که از میان روش کوپن – دانشمند اتریشی- مورد قبول قرارگرفته است. کوپن براساس رشد ونمو انواع نباتات، پنج نوع اقلیم در مقیاس جهانی معرفی کرده است که عبارتند از:

اقلیم بارانی استوایی : در این اقلیم فصل سرد وجود ندارد و معدل دمای هوا در سردترین ماه سال بیش از18 درجه سانتی گراد است.

اقلیم گرم وخشک: در این مناطق، به دلیل آنکه میزان بارندگی سالانه  بخار آب مورد نیاز جهت رطوبت هوا را تامین نمی کند، هوا به طور کلی خشک است.

اقلیم گرم-معتدل: معدل دمای هوای سردترین ماه سال در این مناطق بین 18 و3- درجه سانتی گراد ومعدل دمای هوا در گرمترین ماه سال بیش از 10 در جه سانتی گراد است. در این مناطق زمستان کوتاه است ولی ممکن است حدود یک ماه یا بیشتر زمین یخ بسته یا پوشیده از برف باشد.

اقلیم سرد و برفی: در این افلیم معدل دمای هوا در گرمترین ماه سال بیش از 10 درجه ودر سردترین ماه سال کمتر از3- درجه سانتی گراد است. بارندگی در این مناطق معمولا" به صورت برف است ودر طول چند ماه ازسال زمین پوشیده از برف ویخ است.

اقلیم قطبی: در این اقلیم معدل دمای هوا در گرمترین ماه سال کمتر از 10 درجه سانتی گراد است. در این جا برخلاف اقلیم بارانی واستوایی فصل گرم وجود ندارد.

 تقسیمات اقلیمی در ایران

    اصولا در بسیاری در مناطق جهان ،اقلیم بوسیله عرض جغرافیایی و اتفاع از سطح دریا مشخص می شود.ایران با قرار گرفتن بین 25 و 40 درجه عرض جغرافیایی شمالی،در منطقه گرم قرار دارد و از نظر ارتفاع نیز، فلات مرتفعی است که مجموع سطوحی از آن که ارتفاعشان از سطح دریا کمتر از 475متر است، درصد بسیار کمی از سطح کل کشور را تشکیل می دهند.

با وجود اینک ایران دارای دو حوزه بزرگ آب(دریای خزر و خلیج فارس) است، بدلیل وجود رشته کوه های البرز و زاگرس و نحوه قرارگیری آنها، اثرات این دو حوزه محدود به نواحی بسیار نزدیک به آنها است و این حوزه ها، به ندرت اثری در تعدیل درجه حرارت قسمت های داخلی دارند.

بی تردید در کشوری کوهستانی مانند ایران ،هیچ گاه دو نقطه از نظر اقلیمی مانند یکدیگر نیستند.با این حال، بهترین روش برای دستیابی به پایه ای به منظور تعیین مناطق اقلیمی کشور، همان اصول کوپن است که ناگزیر باید از آن پیروی کرد.

بنابراین، تقسیمات چهار گانه ایران را که توسط دکتر حسن کنجی پیشنهاد شده نمی توان مورد استفاده قرار داد. وی تقسیم بندی کوپن را با کمی تغییر و با توجه به عوارض جغرافیایی کشور به شرح زیر پذیرفته است.

اقلیم معتدل و مرطوب(سواحل جنوبی دریای خزر)

اقلیم سرد (کوهستان های غربی)

اقلیم گرم خشک(فلات مرکزی)

اقلیم گرم و مرطوب(سواحل جنوبی)

اقلیم معتدل و مرطوب  (سواحل جنوبی  دریای خزر)

مقاله در مورد پل 27 ص

اختصاصی از حامی فایل مقاله در مورد پل 27 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 32

مقدمه

آشنایی با مهندسی پل

بشر همواره دنبال راهی برای حمل و نقل کالا از محلی به محل دیگر بوده است. حمل و نقل از طریق رودخانه توسط قایق‌های اولیه، اولین روشی بود که بشر بدان دست یافت. هرچند که امروزه نیز حمل و نقل رودخانه‌ای یا دریایی، ارزانترین نوع حمل و نقل می‌باشد، لیکن باید به این نکته توجه داشت که رودخانه یا دریا در هر امتداد و مسیر دلخواه وجود نداشته و بشر ناگزیر به استفاده از راه‌های زمینی بوده است. اولین راه‌های زمینی ساخته شده، شاید راه‌های ارتباطی بین چند روستا باشد. گسترش شهرنشینی و بوجود آمدن حکومت‌های مرکزی، از نقطه نظرهای اجتماهی، سیاسی، نظامی و اقتصادی، بشر را ناگزیر به ایجاد راه‌های زمینی طولانی نموده است.

وجود دو راه ارتباطی شاهی از شهر سارد در کنار دریای اژه به شوش پایتخت مخامنشی به طول تقریبی 2700 کیلومتر با کاربرد سیاسی ـ نظامی و جاده ابریشم از مرز چین تا بندر انطاکیه در کنار دریای مدیترانه با کاربرد اقتصادی، از مثال‌های بارز این مدعا می‌باشند.

هرچند که در حمل و نقل‌های اولیه با استفاده از اسب و قاطر و شتر، برای عبور از دره‌ها و رودخانه‌ها احتیاج به تمهدیات خاصی نبوده و عبور از این موانع هرچند که به دشواری، ولی به طریق صورت می‌گرفت. لیکن لزوم سرعت بیشتر در ارتباطات و همچنین سنگین‌تر شدن محمولات و استفاده از وسایل حمل و نقل پیشرفته‌تر نظیر گاری و امثال آن، سرانجام روزی بشر را به این فکر انداخت که برای عبور از دره و رودخانه‌ها، معبری ایجاد نماید که امروزه به آن پل می‌گوییم. امروزه نقش راه‌های شوسه و آهن، در ساختار اجتماعی و سیاسی یک کشور بر هیچ کس پوشیده نیست. برای حمل کالا از نقاط تولید به مصرف، از بنادر به مراکز توزیع، از مزارع به کارخانه‌ها و شهرها، ارتباط روستا به روستا، شهر به شهر و غیره. بشر احتیاج به راه‌های دسترسی سریع و ایمن دارد. لازمه هر راه سریع، عبور آسان و مطمئن آن از عوارض طبیعی مثل رودخانه‌اه و دره‌ها می‌باشد که این کار توسط پل انجام می‌شود. هرچه سرمایه‌گذاری اولیه در ساخت پل بیشتر باشد، هزینه‌های استهلاک وسایل نقلیه و زمان، در آینده کمتر خواهد بود. به عنوان مثال اگر با سرمایه‌گذاری اولیه بشر و تکنیک بالاتر به عوض عبور دره از طریق یک راه طولانی و خطرناک پیچ در پیچ از بالا به پایین و از پایین به بالای دره، بتوان یک پل با دهانه‌ای به عرض دره ایجاد نمود که وسایل نقلیه به طور مستقیم از دره عبور نمایند، ملاحظه می‌گردد که چه صرفه‌جویی‌هایی در آینده امکان‌پذیر خواهد بود.

علاوه بر مسائل اقتصادی ـ‌ سیاسی و اجتماعی، پل‌ها نقش استراتژیک و تعیین کننده در مسائل نظامی دارند. از این لحاظ است که در تاریخ جنگ‌ها یکی از اهداف مهم، بمباران‌های هوایی و عملیات تاخیری، پل‌های استراتژیک می‌باشد.

از لحاظ تاریخی، اولین پل‌ها، تیرهای ساده از سنگ یا چوب بودند که بر روی پایه‌های سنگی در روی رودخانه انداخته می‌شدند. در دهانه‌های بزرگ این تیرها توسط الیاف به صورت معلق درمی‌آمدند، اما به عنوان ردپای واقعی تاریخی باید به دنبال پل‌های طاقی بود. تحقیقات باستان‌شناسی استفاده از طاق را به عنوان یک سازه به 4000 سال قبل از میلاد مسیح در خاورمیانه نسبت می‌دهند. لیکن اولین استفاده از طاق به عنوان پل در اسمیرنای ترکیه به تاریخ 900 سال قبل از میلاد مسیح نسبت داده می‌شود. در میان اقوام اروپایی رومیان پیشتاز استفاده از طاق‌های سنگی به عنوان سازه باربر در ساختمان‌ها و پل می‌باشند. اولین پل طاقی (قوسی) سنگی ساخته شده رومی، پل سولارس بر روی رودخانه تورون با قدمت 700 سال قبل از میلاد مسیح می‌باشد. در کارهای رومی بین سال‌های 400 تا 800 بعد از میلاد، یک دوران فترت دیده می‌شود.

در میان اقوام شرقی، ایرانیان، هندیان و چینیان، پیشتازان و صاحبان فن و هنر معماری می‌باشند. در سفرنامه مارکوپولو، از پل‌های بسیار برجسته و عالی که به تعداد زیاد در چین وجود داشته، توصیف شده است. مدارک مکتوب، دلالت بر وجود یک پل معلق با زنجیرهای چدنی در قرن هفتم بعد از میلاد در هندوستان دارند.

پل ها و انواع آن

تعریف پل

 پل یک سازه است که برای عبور از موانع فیزیکی از جمله رودخانه ها و دره ها استفاده می شود.پلهای متحرک نیز جهت عبور کشتیها و قایقهای بلند از زیر آنها ساخته شده است.

تاریخچه پل

ایجاد گذرگاهها و پلها برای عبور از دره ها و رودخانه ها از قدیمی ترین فعالیتهای بشر است. پلهای قدیمی معمولا از مصالح موجود در طبیعت مثل چوب و سنگ والیاف گیاهی به صورت معلق یا با تیرهای حمال ساخته شده اند.پلهای معلق از کابلهایی از جنس الیاف گیاهی که از دو طرف به تخته سنگها و درختها بسته شده و پلهای با تیر حمال از تیرهای چوبی که روی آنها با مصالح سنگی پوشیده می شد، ساخته شده اند.

ساخت پلهای سنگی به دوران قبل از رومیها بر می گردد که در خاور میانه و چین پلهای زیادی بدین شکل برپا شده است. در اروپا نیز اولین پلهای طاقی را 800 سال قبل از میلاد مسیح، برای عبور از رودخانه ها از جنس مصالح سنگی ساخته اند.

اغلب پلهای ساخته شده توسط رومیها از طاقهای سنگی دایره شکل با پایه های ضخیم تشکیل یافته است.در ایران نیز ساختن پلهای کوچک وبزرگ از زمانهای بسیار قدیم رواج داشته و پلهایی نظیر سی و سه پل، پل خواجو و پل کرخه بیش از 400 سال عمر دارند.

از قرن یازدهم به بعد روشهای ساختن پلها پیشرفت قابل توجهی نمود و به تدریج استفاده از دستگاههای فشاری از مصالح سنگی و آجر با ملاتهای مختلف و دستگاههای خمشی از چوب متداول گردیده و تا اوایل قرن بیستم ادامه یافت. شروع قرن بیستم همراه با استفاده وسیع از پلهای فلزی و سپس پلهای بتن مسلح می باشد.

 از اوایل قرن نوزدهم ساخت پلهای معلق، قوسی یا با تیر حمال از آهن آغاز شد. اولین پل معلق از آهن در سال 1796 به دهانه 21 متر در آمریکا ساخته شد، همچنین در سال 1850