حامی فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

حامی فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

مقاله در مورد روسازی آسفالت‌های گرم 43 ص

اختصاصی از حامی فایل مقاله در مورد روسازی آسفالت‌های گرم 43 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 44

 

آسفالت گرم (بتن آسفالتی)

آسفالت گرم یا بتن آسفالتی، ترکیبی از مصالح سنگی مرغوب دانه‌بندی شده و قیر خالص است که بر حسب نوع قیر مصرفی و دانه‌بندی مصالح در درجه حرارت 80 الی 170 درجه سانتیگراد در کارخانه تهیه و در همین درجه حرارت در سطح خیابان پخش و کوبیده می‌شود. در بتن‌های آسفالتی گرم مرغوب حجم فضای خالی با توجه به دانه‌بندی مصالح سنگی بین 8-3 درصد است. کاربرد بتن‌های آسفالتی گرم به قرار زیر است:

قشر اساس آسفالی

قشر آستر آسفالتی

قشر رویه آسفالتی

برای تامین مشخصات فنی قشر اساس آسفالتی از بتن آسفالتی یا انواع آسفالت‌های گرم و برای قشر آستر و رویه تنها از بتن آسفالتی استفاده می‌شود. جزئیات امر باید در مشخصات فنی خصوصی ذکر گردد. در صورت عدم وجود این مشخصات، رعایت مندرجات این بخش الزامی‌است:

1) مصالح سنگی:

مخلوط سنگی شامل مصالح ریزدانه و درشت‌دانه باید رعایت دقیق مندرجات این بخش تهیه و انبار شود. تمام منابع مصالح رودخانه‌ای یا معادن سنگی تعیین شده در مشخصات فنی خصوصی یا منابعی که بعداً توسط پیمانکار پیشنهاد گردد، باید با ویژگی‌های مندرج در مشخصات فنی خصوصی و در غیاب آن، مندرجات این بخش مطابقت کامل داشته باشد. از معادن باید با روش اشتو T-2 نمونه‌برداری به عمل آید. استفاده از این منابع هنگامی مجاز است که موافقت قبلی دستگاه نظارت کسب شده باشد. حتی‌الامکان باید از مصالح یک معدن استفاده شود، مگر اینکه به تایید دستگاه نظارت برای رسیدن به دانه‌بندی موردنظر استفاده از معادن دیگر اجتناب‌ناپذیر باشد. مصالح سنگی ریزدانه و درشت‌دانه باید در کارخانه به صورت جداگانه تهیه و انبار شوند. محل انبار باید کمی بالاتر از اطراف آن باشد تا زهکشی در بستر زیرین انبار به راحتی انجام شود. کاربرد لودر برای انبار کردن و جابجایی مصالح مناسب نیست. مصالح فیلتر بایستی در انبارهای مسقف نگهداری شود تا به هنگام مصرف کاملاً خشک باشد. دانه‌بندی مصالح سنگی برای مخلوط‌های آسفالتی بسته به محل مصرف و ضخامت لایه متفاوت است، این دانه‌بندی بسته به مشخصات باید با یکی از دانه‌بندی‌های مندرج در جدول زیر مطابقت داشته باشد.

جدول دانه‌بندی مخلوط‌های آسفالتی

حداکثر اندازه اسمی (میلیمتر)

5/37

25

19

5/12

5/9

5/9

75/4

75/4

18/1

شماره دانه‌بندی

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

نوع مخلوط آسفالتی

اساس آسفالتی

اساس آسفالتی آستر و رویه

اساس آسفالتی آستر و رویه

آستر و رویه

رویه

رویه

رویه

اساس آسفالتی رویه

رویه

حداقل و حداکثر ضخامت لایه کوبیده شده (م.م)

150-100

100-75

75-50

60-40

40-25

40-25

40-20

40-20

20-5/12

اندازه الک

درصد وزنی رد شده از الک استاندارد (آشتور –M-72)

الک 50 م.م (4 اینچ)

100

الک 5/37 م.م (5/1 اینچ)

100-90

100

الک 25 م.م (1 اینچ)

---

90-100

100

الک 19 م.م (75/0 اینچ)

80-56

---

100-90

100

الک 5/12 م.م (5/0 اینچ)

---

80-56

---

100-90

100

100

الک 5/9 م.م (8/3 اینچ)

---

---

80-54

---

100-90

100-90

100

100

الک 75/4 م.م (شماره 4)

53-23

59-29

45-35

74-44

85-55

50-30

100-75

100-80

100

الک 36/2 م.م (شماره 8)

41/15

45-19

49-23

58-28

67-32

15-5

32-15

100-60

100-95

الک 18/1 م.م (شماره 16)

---

---

---

---

---

---

15-0

80-40

100-85

الک 6/0 م.م (شماره 30)

---

---

---

---

---

---

---

65-20

95-70

الک 3/0 م.م (شماره 50)

16-4

17-5

29-5

21-7

23-7

---

---

40-7

75-45

الک 15/0 م.م (شماره 100)

---

---

---

---

---

---

---

20-3

40-20

الک 075/0 م.م (شماره 200)

6-0

7-1

8-2

10-2

10-2

5-2

3-0

10-2

20-9

رعایت محدودیت‌های زیر در مورد استفاده از جدول فوق الزامی است:

رعایت دانه‌بندی طبقه I دارای بافت درشت و نیمه‌پیوسته و در شمار بتن‌های آسفالتی قرار نمی‌گیرد.

دانه‌بندی‌های طبقه II‌ تا V پیوسته و منظم بوده و برای تهیه بتن آسفالتی مصرف می‌شود.

دانه‌بندی‌های طبقه VI و VII کاملاً باز و گسسته است و مصرف آن محدود به قشر رویه بوده و برای ترافیک سبک مناسب است.

دانه‌بندی طبقه VIII‌ برای اساس و رویه آسفالتی با ترافیک سبک و متوسط است.

دانه‌بندی طبقه XI به عنوان قشر رویه برای ترافیک سبک است و فاقد خصوصیات فنی بتن آسفالتی است.

2) دانه‌بندی اساس آسفالتی و کنترل کیفیت

اساس آسفالتی را می‌توان به صورت بتن آسفالتی یا آسفالت گرم تهیه نمود. در صورت انتخاب نوع بتن آسفالتی کنترل کیفیت و مشخصات مصالح باید با مندرجات این بخش مطابقت نماید. در صورت استفاده از آسفالت گرم رعایت مشخصات مشروح زیر الزامی است:

2-1- مصالح درشت دانه:

مصالح درشت مانده روی الک نمره 4 (7/4 م.م) باید از شکستن و خرد کردن سنگ کوهی یا شن و ماسه رودخانه‌ای توسط سنگ شکن‌های چکشی یا مخروطی بدست آمده باشد و با مشخصات زیر مطابقت نماید:

دانه‌بندی مصالح باید با یکی از دانه‌بندی‌های مندرج در جدول زیر مطابقت نماید:

جدول دانه‌بندی مصالح درشت دانه

حداکثر اندازه اسمی (م.م)

5/37

25

25

19

19

19

19

5/12

5/9

5/9

شماره دانه‌بندی

I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

اندازه الک

درصد وزنی رد شده از الک استاندارد

الک 50 م.م (2 اینچ)

100

الک 5/37 م.م (5/1 اینچ)

100-90

100

100

الک 25 م.م (1 اینچ)

55-20

100-90

100-90

100

100

100

الک 19 م.م (4/3 اینچ)

15-0

55-20

---

100-90

100-90

90-100

100

100

الک 5/12 م.م (2/3 اینچ)

---

10-0

60-25

55-20

---

---

100-90

100-90

100

100

الک 5/9 م.م (8/3 اینچ)

5-0

5-0

---

15-0

55-20

45-30

70-40

75-40

100-85

100-90

الک 75/4 م.م (شماره 4)

---

---

10-0

5-0

15-0

25-5

15-0

25-5

30-10

55-20

الک 36/2 م.م (شماره 8)

---

---

5-0

---

5-0

10-0

5-0

10-0

10-0

30-5

الک 18/1 م.م (شماره 16)

---

---

---

---

---

5-0

---

5-0

5-0

10-0

الک 3/0 م.م (شماره 50)

---

---

---

---

---

---

---

---

---

5-0

درصد سایش مصالح درشت دانه به روش لوس‌آنجلس بر اساس آزمایش T-96 آشتو نباید از 45% تجاز نماید.

درصد افت وزنی مصالح به روش 104 با سولفات سدیم پس از پنج نوبت نباید از 12% تجاوز نماید.

ضریب تورق دانه‌ها به روش B.S.65 نباید از 35% تجاوز نماید.

در صورت مصرف مصالح شکسته باید حداقل 50% وزنی مصالح مانده روی الک نمره 4 در یک جبهه یا بیشتر (به غیر از شکستگی طبیعی آنها) شکسته شده باشد.


دانلود با لینک مستقیم


مقاله در مورد روسازی آسفالت‌های گرم 43 ص

تحقیق درمورد عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

اختصاصی از حامی فایل تحقیق درمورد عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 5

 

عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

 

فرستنده: رامین کامران

مقدمه

جدا شدن قیر از سطوح مصالح سنگی معدنی در حضور آب پدیده جدیدی در مهندسی بزرگراهها نمی‌باشد. این پدیده به دفعات از زمانی که روسازی‌های آسفالتی به وجود آمده، مشاهده گردیده است. تا اینکه اخیراً مهندسی با نتایج کاملاً عدم رضایت بخشی ناشی از عریان شدن که مقصر واقعی قیر با کیفیت ضعیف باشد مواجه گردیدند، اما ندرتاً آزمایشات انجام شده روی قیر از چنین نتیجه‌گیری حمایت نمودند. از آنجایی که عریان شدن به عنوان یک مشکل مشخص گردید، بسیاری مطالعات، صدها مقاله و بحث فنی برای حل آن اختصاص داده شد. هنوز عریان شدن در بسیاری از نواحی اتفاق می‌افتد. هدف این مقاله مشخص نمودن بعضی از عوامل عریان شدن و راههای پیشنهادی جهت کاهش بروز آن می‌باشد. گرچه عریان شدن در همه انواع روسازی‌های آسفالتی ممکن است اتفاق بیفتد، بعضی از اصول بحث شده فقط برای مخلوطهای آسفالتی گرم کاربرد دارند.

با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حرکت می‌کند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌کند و عامل اصلی آن آب است.

مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته می‌شود.

اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.

چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌کند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده می‌شود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل می‌شود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.

قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.

قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌کند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفره‌های ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.

در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب می‌کنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.

انواع عریان شدن

عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:

1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن

علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.

2- تفکیک

جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر می‌تواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.

3- جابجایی

این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.

4- گیسختگی لایه نازک

این پدیده نیز یک روش عریان شدن است که در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازک قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیک ایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز که پوشش قیر در آنها بسیار نازکتر است، اتفاق می‌افتد.

5- فشار آب حفره‌ای

این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممکن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور کند. ترافیک ممکن است درصد فضای خالی روسازی را کاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیک و عبور مکرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد که عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.

6- جریان آب هیدرولیکی

این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی که روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مکند. این حرکت آب به عریان شدن مصالح سنگی کمک می‌کند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممکن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازک قیر را تسریع بخشند.

علت عریان شدن

به طور کلی فقط یک علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممکن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی که کاملاً خشک نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، ترکها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (که از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیکی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممکن است به مصالح سنگی برسد.

کاهش عریان شدن یا جلوگیری کردن از آن

برای ساخت روسازی جدید، یا روکش یا بازیافت یک روسازی قدیمی راهنمایی‌های زیر باید برای کاهش احتمال عریان شدن مورد توجه قرار گیرد:

1- برای روسازی‌های جدید تمام آسفالتی از دانه‌بندی پیوسته، خوب متراکم شده، مستقیماً بر روی بستر کاملاً آماده شده استفاده شود. تحقیقات نشان می‌دهد، اگر این روسازی‌ها به طور مناسب و خوب ساخته شوند حتی در بخش ترانشه هیچ آبی زیر این روسازی‌ها جمع نمی‌شود. بنابراین این روسازی‌ها به طور مؤثری در مقابل عریان شدن مقاومت می‌نمایند.

2- ایجاد زهکشی اصولی برای ساختمان روسازی ـ اگر آب آزاد سریعاً دفع شود یا از مخلوط مصالح سنگی و قیر دور نگه داشته شود، عریان شدن ناشی از تشکیل امولسیون، جابجایی، گسیختگی لایه نازک یا جریان آب هیدرولیکی توسعه نمی‌یابد. آب جدا از مخلوط نگه داشته می‌شود که باعث مقاومت عریان شدن بیشتر مصالح سنگی شود.

3- در اکثر حالات از مخلوطهای سنگدانه و قیر با دانه بندی متراکم به جای دانه‌بندی باز برای لایه‌های میانی و اساس استفاده نمائید استفاده از مخلوطهای با دانه‌بندی پیوسته و خوب متراکم شده از ورود آب به لایه‌های روسازی جلوگیری می‌کند. وقتی مخلوطهای اساس با دانه‌بندی باز در تعمیر ترکها استفاده می‌شود تعبیه سیستم مناسب زهکشی جهت جلوگیری از ایجاد فشار آب حفره‌ای و احمال عریان شدن ضروری می‌باشد.

4- اطمینان نمایید که همه لایه‌های روسازی کاملاً متراکم شده‌اند و در لایه‌های با دانه‌بندی پیوسته فضاهای خالی مرتبط برای عبور آب از میان آنها وجود نداشته باشد. روش آزمایش تجربی، «ASTM:D3637 نفوذپذیری مخلوطهای آسفالتی» روشی را برای کنترل نفوذ پذیری روسازیهای متراکم شده در صحرا را در برمی‌گیرد.

5- از مصالح سنگی تازه شکسته شده با مقاومت عریان شدن ضعیف استفاده نکنید. قیر از مصالح سنگی که برای یک هفته یا بیشتر انبار شده‌اند کمتر لخت می‌شود تا نسبت به همان مصالح سنگی که بتازگی شکسته شده‌اند.

6- از مصالح سنگی گرم و خشک استفاده کنید ـ اگر مصالح سنگی دارای سطح خشک باشند به طوری که هیچ رطوبتی بین مصالح سنگی و لایه نازک قیر موجود نباشد، عریان شدن کمتر اتفاق می‌افتد.

7- از مصالح سنگی تمیز استفاده کنید ـ از مصالح سنگی درشت با ذرات رس نظیر غبار که به طور محکم به سطح آنها چسبیده است نباید استفاده شود. حتی اگر قیر به طور کامل سنگدانه را بپوشاند، غبار از چسبیدن قیر به سطح سنگدانه جلوگیری خواهد نمود.

8- از مصالح سنگی با جاذب رطوبتی بالا در صورت در دسترس بودن انتخابهای دیگر استفاده نکنید لازم است مصالح سنگی که بیشترین مقاومت را نسبت به عریان شدن دارا می‌باشند، استفاده گردد. با انجام آزمایش حساسیت آبی مصالح و قیر برگزیده برای پروژه، تعیین نمایید کدام مصالح سنگی برای پروژه بهترین می‌باشد.


دانلود با لینک مستقیم


تحقیق درمورد عوامل عریان شدن در روسازی آسفالتی

ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی

اختصاصی از حامی فایل ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی


ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی

  |  مقاله با عنوان: ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی

  |  نویسندگان: نسرین کریمی ، فریدون مقدس نژاد ، حمزه ذاکری ، سید اصغر میرمحمدی

  |  محل انتشار: دهمین کنگره بین المللی مهندسی عمران - دانشگاه تبریز - 15 تا 17 اردیبهشت 94

  |  فرمت فایل: PDF و شامل 10 صفحه می باشد.

 

 

 

چکیــــده:

اصطکاک سطح روسازی نقش مهمی در روسازی نقش مهمی در ایمنی و کاهش تصادفات ناشی از لغزش ایفا می کند. ویژگی های اصطکاکی روسازی به مشخصات بافت ریز و درشت سطح روسازی بستگی دارد و راهکارهایی که امروزه در زمینه آنالیز بافت روسازی ارائه شده بیشتر مربوط به استفاده از لیزر و تصاویر دیجیتال است. نتایج بدست آمده نشان می دهد که پردازش تصویر به عنوان یک روش با دقت قابل قبول و سرعت بالا، می تواند زمینه خوبی برای تحقیقات درباره تعیین مقاومت لغزشی باشد. از این رو در این مطالعه سیستم هوشمندی بر مبنای پردازش تصویر معرفی می شود که قادر به آنالیز صفحه ای بافت روسازی و ارائه یک شاخص جدید برای مقاومت لغزشی با درنظر گرفتن تاثیر اجزای افقی، قائم و قطری بافت روسازی است. با مقایسه نتایج نهایی سیستم پیشنهادی و نتیجه آزمایش پاندول بریتانیایی متناظر با آنها می توان نتیجه گرفت سیستم هوشمند پیشنهادی قادر است با آنالیز سریع و دقیق بافت روسازی نتایج قابل قبول و تکرارپذیر ارائه کند.


دانلود با لینک مستقیم


ارائه یک سیستم هوشمند جهت آنالیز بافت سطح روسازی

دانلود پروژه خرابی های آسفالتی پروژه درس روسازی راه.word

اختصاصی از حامی فایل دانلود پروژه خرابی های آسفالتی پروژه درس روسازی راه.word دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پروژه خرابی های آسفالتی پروژه درس روسازی راه.word


دانلود پروژه خرابی های آسفالتی  پروژه درس روسازی راه.word

روسازی‌ها اگر چه از نظر ظاهری سازه‌های ساده‌ای به نظر می‌رسند لیکن سیستم طرح آنها در مقایسه با سایر سازه‌های مهندسی عمران از دشواری‌های بیشتری برخوردار است. در طرح روسازی‌ها مسئله خرابی ناگهانی مطرح نیست مگر آنکه روسازی بطور صحیح اجرا نشده باشد. چنانچه سازگاری ضوابط و روابط طراحی لایه‌های روسازی با سایر پارامترهای طرح روسازی برقرار باشد و ضوابط و معیارهای پذیرفته شده برای سنجش طرح اجرا شده روسازی صحیح باشند یک روسازی باید بتواند که در دروه بهره برداری بدون آنکه دچار خرابی زودرس شود اهداف اولیه احداث روسازی را تامین نماید. بنابراین علت یا علل بروز انواع خرابی‌های زودرس روسازی‌ها می‌تواند در اثر تغییرات در هر یک، هر دو و یا تمامی عوامل ذیل باشد:

الف : تعداد و نوع وسایل نقلیه عبوری

ب : نوع و جنس مصالح بستر و روسازی

ج : شرایط جوی

د : شرایط زهکشی

ه : کیفیت اجرا

و : ضوابط و معیارهای طرح و اجرا

ز : نگهداری

پروژه خرابی های آسفالتی  پروژه درس روسازی راه. فایل word شامل 53صفحه. مناسب برای ارائه پروژه ها و پایان نامه های دانشجویی به همراه شرح جزییات کامل


دانلود با لینک مستقیم


دانلود پروژه خرابی های آسفالتی پروژه درس روسازی راه.word

دانلود تحقیق تحول در مدیریت روسازی با دستاورد جدید محققان کشور تشخیص هوشمند خرابی آسفالت

اختصاصی از حامی فایل دانلود تحقیق تحول در مدیریت روسازی با دستاورد جدید محققان کشور تشخیص هوشمند خرابی آسفالت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 3

 

تحول در مدیریت روسازی با دستاورد جدید محققان کشور تشخیص هوشمند خرابی آسفالت

جام جم آنلاین: عمر متوسط آسفالت راه‌های برون‌شهری در ایران 3 تا 4 سال است؛ در حالی که متوسط عمر آسفالت راه‌ها در سایر کشورها، بین 9 تا 10 سال است. همین کوتاهی عمر مفید باعث شده تا آسفالت دوباره جاده‌ها سالانه 1500 میلیارد تومان هزینه به کشور تحمیل کند.

در این میان و در شرایطی که هر سال بیش از صدها میلیارد تومان صرف تعمیر و نگهداری رویه‌های آسفالت می‌شود، با تشخیص و ترمیم زودهنگام آنها، می‌توان بخش قابل ملاحظه‌ای از هزینه‌های نگهداری را کم کرد.این ضرورت موجب شده تا پژوهشگران دانشکده مهندسی عمران و محیط‌زیست دانشگاه صنعتی امیرکبیر، دستگاه هوشمند خرابی رویه آسفالت را طراحی کنند.در این طرح پژوهشی، سامانه نرم‌افزاری و سخت‌افزاری جدیدی ابداع شده است که در آن تصویر سطح آسفالت با استفاده از دوربین دیجیتال وارد نرم افزار طراحی می‌شود و در آنجا با چند الگوی مختلف و با هوش مصنوعی مورد بررسی قرار می‌گیرد. مهندس حمزه ذاکری، پژوهشگر این طرح، از مراحل مختلف طراحی و ساخت این سیستم می‌گوید.سیستمی که شما و همکارانتان در دانشگاه امیرکبیر ابداع کرده‌اید، دقیقا چه کاربردی دارد؟در این طرح موفق شدیم به شکلی متفاوت با سیستم‌های اتوماتیک، خرابی سطحی آسفالت را شناسایی کنیم. در این روش به شیوه‌ای هوشمند، انواع مختلف خرابی‌های ناشی از ترک‌خوردگی روسازی شناسایی می‌شوند و نوع، شدت، وسعت و محل خرابی به همراه مشخصات دقیق به صورت صوتی و تصویری به کاربر اعلام و نتایج در یک سیستم مدیریت روسازی مدرن پیاده می‌شود.تاکنون از چه روش‌هایی برای شناسایی ترک‌ها و خرابی‌های آسفالت‌ها استفاده شده است؟ارزیابی و شناسایی خرابی روسازی پیش از ارائه سیستم PINOKIO به 3 روش دستی، نیمه‌اتوماتیک و اتوماتیک انجام می‌شد. البته این روش‌ها تنها قادر به جمع‌آوری خرابی‌ها بوده و برای ارزیابی و شناسایی به دخالت کاربر نیاز دارند. علاوه بر این موضوع، حجم داده‌های جمع‌آوری شده در این‌گونه روش‌ها بسیار زیاد بوده و نیازمند پیاده‌سازی یک سیستمPMS با توانایی بسیار بالا و هزینه‌بر، برای آنالیز داده‌هاست.بنابراین سیستمی که شما طراحی و پیاده کردید، این نقاط ضعف را ندارد؟ به طور کلی و غیر از این موارد، چه خصوصیات بارزی برای دستاورد خود قائل هستید؟این سیستم به صورت خودکار، عملیات آنالیز را انجام می‌دهد و اطلاعات فشرده و کاربردی با دقت بالا، خروجی این پروسه است. ضمن این‌که هزینه پیاده‌سازی این سیستم در مقایسه با دیگر سیستم‌ها بسیار پایین است و براحتی راه‌اندازی می‌شود. همچنین استفاده از این سیستم، قابلیت پیاده‌سازی سیستم‌هایPMS را برای مدیریت راه، فرودگاه و پارکینگ تسهیل می‌کند.محاسبه شاخص مرکب PCI به صورت اتوماتیک و با استفاده از آنالیز تصاویر، پیش‌بینی رشد و گسترش خرابی و ارائه مدل‌های سه‌بعدی از خرابی، ارائه برنامه تعمیر و نگهداری به صورت لحظه‌ای و در محل، قابلیت ارائه گزارش گرافیکی، ارتباط قوی باGoogel Earth و تصاویرNASA و ارائه نتایج روی تصاویر، امکان برقراری ارتباط در نقاط مختلف توسط کاربران، متره و برآورد همزمان، کنترل پروژه پس از اجرا، تولید نقشه‌های اجرایی برای به‌کارگیری در رباط‌های خودکار، تعمیر و نگهداری روسازی در راستای هوشمندسازی تجهیزات نت و ارائه گزارش صوتی و تصویری از وضعیت روسازی، از جمله خصوصیات بارز این سیستم هستند.مجموعه عوامل بیان شده، سیستم خبره هوشمندی را به وجود آورده که دارای قابلیت‌های بیشتری نسبت به سیستم‌ها و ابزارهای شناسایی و ارزیابی خرابی روسازی است. نتایج، نشان‌دهنده کارایی بالای این سیستم برای کاربرد در مدیریت نوین روسازی شبکه راه‌ها، فرودگاه‌ها و پارکینگ است.در این میان، علاوه بر قابلیت‌های ویژه سیستم ارائه شده، باید به هوشمند بودن آن در ارائه اطلاعات و سخنگو بودن سیستم اشاره کرد که در سیستم‌های اتوماتیک شناسایی روسازی و فناوری‌های مزبور، ویژگی منحصر به فرد محسوب می‌شود؛ چراکه ابزار سخنگوی سیستم در نقش یک فرد خبره قادر است اطلاعات را به صورت واضح و صوتی در اختیار کاربر قرار دهد.این گزارش به صورت همزمان و پس از اخذ تصاویر و آنالیز آن به کاربر ارائه می‌شود. براساس نوع خرابی و شاخص محاسبه شده، وضعیت روسازی ارزیابی گزارشی از نوع، شدت و وسعت خرابی و همچنین دلیل اصلی خرابی و گزینه تعمیر و نگهداری پیشنهادی ارائه می‌شود.برای پیاده‌سازی این سیستم از چه روش‌هایی کمک گرفته‌اید؟به منظور پیاده‌سازی نرم‌افزار این سیستم از چندین روش هوش مصنوعی، پردازش تصویر و روش‌های آماری در قالب یک سیستم خبره استفاده شده است. در ضمن از روش‌های هوش مصنوعی و ترکیب آن با روش‌های نوین پردازش تصویر برای تولید قوانین سیستم خبره استفاده شده است.کار شما چه دستاوردها و نوآوری‌هایی را به صنعت راهسازی کشور عرضه کرده است؟تشخیص هوشمند خرابی آسفالت افقی جدید در مدیریت روسازی راه فرودگاه و پارکینگ به شیوه مدرن گشوده استارائه این سیستم که با راهنمایی دکتر فریدون مقدس‌نژاد و دکتر فرامرز مودی ابداع شده است، باعث ورود دسته جدیدی از تجهیزات با نام سیستم‌های هوشمند در صنعت مدیریت روسازی شده است.آیا تا به حال نمونه‌های مشابه به این سیستم در کشورهای دیگر هم ساخته شده است؟این سیستم، نمونه خارجی مشابه ندارد و برای اولین بار نمونه نیمه صنعتی آن در دانشگاه صنعتی امیرکبیر طراحی و ساخته شده است.به طور کلی در این سیستم از تشخیص مشکل تا تصمیم‌گیری درباره آن چه پروسه‌ای طی می‌شود؟با استفاده از شاخص‌های محاسبه شده به صورت اتوماتیک توسط برنامه و به کمک سخت‌افزار آزمایشگاهی طراحی شده، شاخص شرایط روسازیPCI محاسبه و باPCI استاندارد و بحرانی مقایسه می‌شود. وضعیت روسازی در مقطع در 7 حالت دسته‌بندی می‌شود و معیار عملیات تعمیر و نگهداری قرار می‌گیرد. با توجه به وضعیت روسازی و نوع خرابی شناسایی شده ماتریسی از خرابی‌ها تشکیل و با استفاده از سیستم خبره هیبرید، نوع عملیات پیشنهادی نت در ماتریس نت ارائه می‌شود. منحنی‌های کنتور تعمیر و نگهداری خروجی این پروسه خواهد بود که کمک بزرگی در حل مشکلات مربوط به انتخاب نوع نت کلی برای یک مقطع است.با توجه به ماتریس نت پیشنهاد شده توسط برنامه به صورت جزیی برای هر خرابی، نقشه‌های تیپ برای هر نوع خرابی ارائه می‌شود. به دلیل خصوصیات هندسی خاص خرابی‌ها، ارائه یک نقشه تیپ خاص جوابگو نخواهد بود. برنامه به طور خودکار قادر است نوع عملیات نت را روی خرابی شبیه‌سازی کرده و به طور تصویری، مقطع را بعد از انجام عملیات نت نشان دهد.در این مرحله ، نقشه ‌های اجرایی بنابر درخواست کاربر ارائه می‌شود. این نقشه‌ها با هدف هوشمندسازی، عملیات تعمیر و نگهداری در روسازی با استفاده از رباط‌های مخصوص تعمیر و نگهداری در برنامه طراحی و در نظر گرفته شده است. همچنین از این‌گونه نقشه‌ها می‌توان در برآورد اولیه حجم کاری، نوع عملیات، ماشین‌آلات موردنیاز، برآورد هزینه انجام طرح و مقایسه با دیگر گزینه‌ها استفاده کرد.این ابزار قدرتمند، قابلیت ارائه و نمایش تصاویر واقعی از تمام نقاط را به صورت دوبعدی و سه‌بعدی دارد. تصاویر اخذ شده توسط دستگاه به طور اتوماتیک در محل دقیق دریافت تصاویر به همراه شاخص، شدت خرابی مقطع، نوع خرابی‌های موجود، نوع وضعیت، نوع عملیات پیشنهادی و... ثبت می‌شود. در این حالت کاربر می‌تواند با انتخاب نام مقطع و محور وضعیت را به طور دقیقی مشاهده و ارزیابی مجدد نماید.هر لایه نشان‌دهنده یک حالت شامل وضعیت، تصویر میکروسکوپیک خرابی، نوع عملیات، نتیجه پیش‌بینی خرابی متره و برآورد مقطع و تخمین هزینه‌ها، بررسی دوبعدی و سه‌بعدی به صورت استاتیک و دینامیک است.نرم‌افزار با توجه به ماتریس نت و نوع عملیات برای هر نوع خرابی قادر است حجم مصالح مورد نیاز را تخمین بزند و با توجه به هزینه‌های اولیه، هزینه ارزش فعلی و هزینه سالانه یکنواخت هم‌ارز را محاسبه نماید. با استفاده از این شاخص، امکان محاسبهEUAC برای گزینه‌های مختلف تعمیر و نگهداری فراهم شده و می‌توان برای مقایسه از آن استفاده کرد.بعد از انجام تعمیر و نگهداری به منظور بررسی و کنترل پروژه و میزان تطبیق طرح و اجرا می‌توان از قابلیت این سیستم بدین منظور استفاده کرد.این سیستم قادر است با برداشت مجدد مسیر و مقطع و با انجام آنالیز‌های مشابه، میزان اختلاف اجرا با برنامه کاری را مشخص و در قالب درصد هماهنگی ارائه کند. این گزینه در برنامه‌های نظارت و کنترل پروژه کاربرد فراوانی دارد.مجموعه عوامل بیان شده، سیستم خبره هوشمندی را به وجود آورده است که قابلیت‌های بیشتری نسبت به سیستم‌ها و ابزار‌های شناسایی و ارزیابی خرابی روسازی دارد. نتایج نشان‌دهنده کارایی بالای این سیستم برای کاربرد در مدیریت نوین روسازی شبکه راه‌ها، فرودگاه‌ها و پارکینگ است.با توجه به کاربردی بودن طرح شما، به نظر می‌رسد می‌توانیم به بهبود وضعیت عمومی روسازی سطح خیابان‌های شهر امیدوار باشیم.بله همین طور است. این روش، افقی جدید، در مدیریت روسازی راه، فرودگاه و پارکینگ به شیوه مدرن و هوشمند گشوده است.در ضمن از آنجا که نرم‌افزار زمین‌پیمای گوگل (گوگل ارث) قرار است تا سال 2011 جزییات بسیار دقیقی را از زمین تا حد طرح یک سکه در اختیار کاربران عادی خود قرار دهد، در نرم‌افزار این دستگاه پیش‌بینی شده است که با اتصال به گوگل ارث بتوان اطلاعات آسفالت را مستقیم و بدون نیاز به عکسبرداری دریافت و تحلیل کرد.


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق تحول در مدیریت روسازی با دستاورد جدید محققان کشور تشخیص هوشمند خرابی آسفالت