پاورپوینت در مورد خدمات پزشکی و کنترل دوپینگ در رویدادهای ورزشی

اختصاصی از حامی فایل پاورپوینت در مورد خدمات پزشکی و کنترل دوپینگ در رویدادهای ورزشی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :powerpoint (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 20صفحه

چگونگی آغاز به کار کمیته سازماندهی خدمات پزشکی:

—انتخاب هماهنگ کننده خدمات پزشکی 2 سال قبل از شروع بازیها

—تشکیل کمیته سازماندهی پزشکی

کمیته سازماندهی پزشکی

—تشخیص نقاط قوت و ضعف وضعیت پزشکی موجود

—پیش بینی و تامین نیازها

—شناسایی مکانهای ارائه خدمات پزشکی هنگام بازیها

—تهیه جدول زمانی حضور پزشکان

—برنامه آموزشی داوطلبان

—راه اندازی سیستم ثبت و ضبط

    مدارک

دانلود مقاله خط مونتاژ موتور نیسان

اختصاصی از حامی فایل دانلود مقاله خط مونتاژ موتور نیسان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: خط مونتاژ موتور نیسان 
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 81

این مقاله درمورد خط مونتاژ موتور نیسان می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله خط مونتاژ موتور نیسان می خوانید :

ایستگاه: تغذیه روغن
مرحله مونتاژ: شارژ روغن
1) جا زدن گیج روغن.
2) بستن نازل شارژ روغن در موقعیت درب ریختن روغن و تزریق روغن توسط دستگاه روغن به میزان 4.5 لیتر.
نوع روغن مصرفی                             مقدار مصرف
SAE 10W30                 4.5 LIT
3) باز کردن نازل شارژ روغن.
4) بستن در پوش درب سوپاپ.
5) زدن برچسب شماره، موتور بر روی درب سوپاپ و انتقال موتور به انتهای خط جهت درج شدن شماره موتور در کامپیوتر.
6) انتقال موتور از روی رولر بر روی استند حمل و نقل.
7) برداشتن پالت موتور از روی رولر و انتقال به گاری حمل پالت.
توجه:
1- گیج روغن با توجه به مدل موتور مونتاژ می‌گردد.
توجه:
1- کنترل ظاهری موتور از نظر کامل بودن مجموعه (دسته موتور راست ـ دسته موتورچپ ـ دیسک و صفحه کلاچ ـ سینی عقب موتور شیلنگهای وکیوم دلکو و کاربراتور اویل پمپ ـ دینام ـ شیلنگ آب ـ بست شیلنگ و پیچهای اتصالات قطعات و قطعات ظاهری دیگر).
2- کنترل میزان روغن شارژ شده و بررسی نشانگر میزان روغن.
3- کنترل وایرچینی ـ وایر به دلکو و وایر به شمع سر سیلندر.
4- کنترل شماره موتور و خوانا بودن و مخدوش نبودن شماره موتور.
5- کنترل بسته بودن پیچهای مونتاژ شده در طول خط، بسته بودن پیچهای دیسک و صفحه و کلاچ و کنترل بسته بودن پیچهای درب سوپاپ ـ بسته بودن پیچهای دسته موتور راست و چپ ـ بسته بودن فیلتر روغن ـ بسته بودن پیچهای مانیفولد دود و هوا ـ بسته بودن پیچهای کارتل ـ بسته بودن پیچهای سینی جلو ـ بسته بودن پیچهای سر سیلندر به سینی جلو ـ بسته بودن مهره‌های پمپ بنزین و کاربراتور و پیچهای ظاهری دیگر.
6- کنترل شماره موتور تولید شده با شماره موتور منتقل شده در کامپیوتر.
7- کنترل تولید موتور به صورت دوبل.
8- کنترل بست شیلنگهای پمپ بنزین از نظر مونتاژی و نصب در موقعیت و شل نبودن پیچ بست.
9- کنترل موتور از نظر ضرب خوردگی و دفرمگی قطعات و پوشش رنگ.
ایستگاه: فرعی سینی جلو
مرحله مونتاژ: کاسه نمد و قطعه تنظیم تایم و پایه دلکو بر روی در پوش جلو
1) برداشتن سینی جلو از داخل کارتن و قراردادن بر روی دستگاه پرس کاسه نمد.
2) مونتاژ کاسه نمد بر روی در پوش جلو بوسیله ابزار مخصوص و جیک نگهدارنده.
تذکر: هنگام مونتاژ کاسه نمد باید محل نصب کاسه نمد را آغشته به روغن نمود.
نوع مواد مصرفی                 واحد مصرف
روغن موتور                               gr2
مواد مصرفی مطابق جدول ارائه شده واحد مهندسی مگا موتور.

توجه:
1- کنترل سینی جلو از نظر شکل ظاهری ـ محل پیچها ـ سطوح ماشینکاری شده.
2- کنترل کاسه نمد از نظر شکل ظاهری ـ فنر داخل کاسه نمد.
3- کنترل از نظر اینکه سینی جلو در محل خود بر روی دستگاه پرس قرار گرفته باشد.
4- کنترل از نظر لق نبودن کاسه نمد و صحیح مونتاژ شدن کاسه نمد در جای خود.
3) مونتاژ قطعه اندیکاتور تایمینگ بوسیله گیردادن یک عدد پیچ همراه با واشر فنر بر روی درپوش جلو.
4) مونتاژ پایه دلکو با یک عدد واشر آب بندی بوسیله دو عدد پیچ بر روی در پوش جلو با ابزار بادی و گشتاور kgm 1~  8/0.
توجه:
1- کنترل قطعه اندیکاتورتایمینگ از نظر مدرج بودن.
2- کنترل پایه دلکو از نظر اینکه به راحتی بر روی سینی جلو قرار گرفته و به صورت جذب بوده و لق و یا به سختی مونتاژ نگردد.
3- کنترل گشتاور پیچهای پایه دلکو به صورت رندم.
مرحله مونتاژ: پین موقعیت واتر پمپ و واتر پمپ بر روی در پوش جلو
1) جا زدن دو عدد پین موقعیت واتر پمپ بوسیله ابزار مخصوص و چکش بر روی در پوش جلو.
2) قراردادن واشر آب بندی بر روی در پوش جلو.
3) مونتاژ واتر پمپ بوسیله دو عدد پیچ با گشتاور 0.6~ 1 kgm.
4) مونتاژ چهار عدد پیچ دو سر رزوه واتر پمپ بر روی واتر پمپ با گشتاور.
0.75~0.5kgm بطوری که طول بزرگتر  رزوه‌ها به سمت بیرون باشد.

توجه:
1- کنترل پین‌های واتر پمپ از نظر صحت مونتاژ.
2- کنترل واتر پمپ قبل از مونتاژ از نظر شکل ظاهری ـ گیر نکردن پره واتر پمپ به بدن.
2-    کنترل واشر، واتر پمپ از نظر پارگی ـ نداشتن پلیسه ـ عملکرد صحیح پس از مونتاژ.
4- کنترل واتر پمپ از نظر عملکرد و راحت چرخیدن پره واتر پمپ.
5- کنترل ابزار مونتاژ پین واتر پمپ.
6- کنترل گشتاور پیچهای واتر پمپ به صورت رندم.
مرحله مونتاژ: لوله ورودی آب به سینی جلو
1) مونتاژ لوله ورودی آب بر روی در پوش جلو به وسیله واشر آب بندی و دو عدد پیچ واشر سرخود با گشتاور kgm 6/1~ 1.
تذکر:
جهت مونتاژ لوله ورودی آب نیز می‌توان به جای پیچ واشر سرخود از دو عدد پیچ و دو عدد واشر فنری استفاده نمود.
توجه:
1-    کنترل لوله ورودی از نظر شکل ظاهری ـ سطوح ماشینکاری.
2-    کنترل واشر کاغذی لوله ورودی از نظر پارگی ـ نداشتن پلیسه.
3- کنترل گشتاور پیچهای لوله ورودی به صورت رندم.
ایستگاه: فرعی مانیفولد هوا
مرحله مونتاژ: (مجموعه مانیفرلد)
1) برداشتن ماینفولدهوا از پالت و انتقال به میز کار.
توجه:
1- کنترل مجموعه ماینفولد هوا از نظر ظاهری و تکمیل بودن قطعات.
2- کنترل ماینفولد هوا از نظر سطح ماشینکاری اتصال به سر سیلندر و کاربراتور.
2) مونتاژ لوله وکیوم بوسیله بکس شیار دار و ابزار بادی با گشتاور  kgm 5/3 ~ 2.
تذکر: مجموعه لوله وکیوم را باید طوری بر روی منیفولدهوا مونتاژ نمود که مجموعه رابطه شیلنگ به سمت عقب موتور قرار گیرد.
توجه: کنترل جهت قرارگیری مجموعه رابط شیلنگ.
تذکر: مجموعه لوله وکیوم برای مدلهای 140  تا 160 متفاوت می‌باشد لازم است در موقع مونتاژ این مسئله رعایت گردد.
3) قراردادن واشر کائوچویی کاربراتور بر روی منیفولد هوا.
4) مونتاژ کاربراتور بر روی مانیفولد هوا بوسیله چهار عدد واشر فنری و چهار عدد مهره با گشتاور kgm 8/1 ~ 2/1.
تذکر: جهت مکونتاژ کاربراتور بر روی مانیفولدهوا به جای مهره و واشر فندی از مهره واشر سرخودی که در مونتاژ ماینفولد دود و هوا بکار می‌رود استفاده نمود.

توجه:
1- کنترل مجموعه کاربراتور از نظر ظاهری و تکمیل بودن قطعات.
2- کنترل واشر کائوچویی کاربراتور از نظر شکستگی ـ داشتن پلیسه و پارگی واشر کاغذی آن.
3- کنترل صحت مونتاژ واشر کائوچویی (برعکس مونتاژ ننمودن).
4- کنترل گشتاور پیچهای کاربراتور به صورت رندم.
ایستگاه: فرعی مونتاژ پیستون
مرحله مونتاژ: مجموعه پیستون
1)    چهار عدد آزشاتونهای هم وزن را روی فیکسچر شماره، زن قرار دهید به طوری که سوراخ روغن در پایین قرار گیرد.
تذکر: شاتونها به صورت دسته‌های چهارتایی از نظر وزنی دسته‌بندی شده‌اند لذا باید دقت نمود که دسته‌های چهارتایی بسته‌بندی شده روی یک موتور قرار گیرد.
2) حک کردن شماره‌های 1و 2و 3و 4 روی شاتونها (بر روی دسته شاتون و کپه شاتون به منظور مشخص شدن شاتونها از یکدیگر و صحیح مونتاژ نمودن کپه‌ها بر روی میل لنگ.
3) شل کردن پیچهای کپه از روی شاتون.
تذکر: برای شاتونهای ایرانی پیچ کپه شل شده و برای شاتونهای CKD مهره‌های کپه از روی شاتون باز شده و به ایستگاه کپه شاتون منتقل می‌گردد.
توجه:
1- کنترل شاتون‌ها از نظر گرید وزنی (هم وزن بودن شاتونها).
2- کنترل کپه شاتونها و ساق شاتون از نظر یکسان بودن.
3- کنترل فیکسچر حکاکی شاتون.
4- عملیات شل کردن پیچ یا مهره شاتون را در قسمت یاتاقان گذاری شاتون می‌توان انجام داد.
4) مونتاژ مجموعه رینگ روغن بر روی پیستون به ترتیب، رینگ تخت پاینی و رینگ موجدار و سپس رینگ تخت بالایی داخل شیار پایینی پیستونها.
تذکر: بعد از مونتاژ مجموعه فوق الذکر باید زاویه بین شیار کمتر از   درجه نباشد.
5) دسته بندی پیستونها با توجه به گرید سیلندرها که در اوراق ثبت گرید سیلندرها ذکر شده است.
تذکر1: هنگام انتخاب چهار عدد پیستون برای یک موتور با توجه به گرید سیلندرها باید به گرید وزنی پیستونها  نیز دقت نمود به طوری که تفاوت وزن چهار عدد پیستون نباید از 4 گرم بیشتر باشد.

تذکر2: میزان انحراف وزن پیستونها برای هر موتور   می‌باشد لذا پیستونها به چهار گرید وزنی زیر تقسیم می‌شود:
 وزن قطعه بدون گژن پین                 گرید وزن
372~376 gr                                   A
376~380 gr                              B
380~384 gr                                     C
384~388 gr                              D
6) بالا بردن گژن پین از داخل پیستون (نیمی از گژن پین به جهت مونتاژ شاتون از محل خود بیرون آورده می‌شود).
7) قراردادن شاتون بر روی جیگ مربوط به ماشین گرم کن و هدایت آن به داخل ماشین جهت گرم شدن.
8) بعد از گرم شدن شاتون، مونتاژ مجموعه پیستون و شاتون و گژن پین به وسیله پرس و فیکسچر مخصوص.
تذکر 1: بعد از انجام عملیات فوق باید مجموعه را آزمایش نمود و از عملکرد صحیح آن اطمینان حاصل شود.
تذکر 2: هنگام مونتاژ باید پیستون طوری بر روی فیکسچر قرار گیر که علامت تو رفتگی (جای سنبه) کف سر سیلندر به سمت بالا قرار گیرد.
تذکر 3: هنگام مجموعه فوق الذکر باید گژن پین روغنکاوی نمود.
نوع روغن مصرفی: SAE 10W30        مقدار مصرف: 4cc
مواد مصرفی مطابق جدول ارائه شده واحد مهندسی مگاموتور
گژن پین هایی که آغشته به روغن می باشند نیازی به روغنکاری مجدد نیست.
تذکر 4 : هنگام مونتاژ، شاتون را باید طوری داخل پیستون قرار داد که سوراخ روغنکاری شاتون در سمت چپ اپراتور قرار گیرد.

توجه :
1- کنترل شاتون و پیستون از صحت مونتاژ
2- کنترل مجموعه شاتون و پیستون از نظر لقی طولی گژن پین بطوریکه با حرکت شاتون گژن پین در لبه قرار خود در پیستون قرار گیرد.
3- کنترل لق بودن گژن پین از نظر دورانی در محل خود
4- کنترل فیکسچر گژن پین
5- اطمینان از عملکرد دستگاه پرس شاتون
6- اطمینان از عملکرد دستگاه شاتون گرم کن
7- اطمینان از عملکرد دستگاه پرس دمونتاژ شاتون و فیکسچر مربوطه.
8- قراردادن مجموعه پیستون، شاتون و کپه‌ها به ترتیب داخل پالت.
9- مونتاژ رینگ کمپرسور 2 بر روی پیستونها بطوریکه علامت R یا‎Y (علامت بالا رینگ به سمت بالا قرار گیرد.)
10- مونتاژ رینگ کمپرسور 1 بر روی پیستونها بطوریکه علامت R یا Y (علامت بالارینگ ) به سمت بالا قرار گیرد.
تذکر 1 : رینگ کمپرسور 1 و 2 را باید طوری مونتاژ نمود که زاویه بین شیار کمتر از 60 درجه نباشد و زاویه بین سه رینگ باید چک شود و شیار رینگها نباید مقابل یکدیگر باشند.
11) انتقال مجموعه پیستون و شاتون و کپه‌های داخل پالت به کناره جایگاه به جهت مونتاژ یاتاقان متحرک.
12) قراردادن مجموعه شاتون و پیستون بر روی فیکسچر یاتاقان گذاری و باز کردن پیچهای کپه ‌شاتون و گذاشتن کپه در کناره فیکسچر.
13) مونتاژ یاتاقان ها بر روی شاتون و کپه متحرک بطوریکه زایده بیرون یاتاقان آن داخل شیار روی شاتون و کپه قرار گیرد.
تذکر 1 : یاتاقان شاتون و کپه یکی می باشد.
تذکر 2: هنگام مونتاژ باید یاتاقان را روی شاتون، طوری مونتاژ نمود که سوراخ یاتاقان در راستای سوراخ شاتون باشد.
توجه :
1- کنترل یاتاقانها از نظر اینکه در محل ناخنی شاتون و کپه شاتون کاملا قرار گرفته است.
14) قراردادن شاتون و کپه ها در پالت مخصوص
15) انتقال پالت به ایستگاه حکاکی
16) انتقال پیچ های کپه شاتون به ایستگاه مونتاژ کپه شاتون
ایستگاه : تست و تعمیرات
مرحله مونتاژ : تست نهایی
1) قراردادن موتور بر روی استندتست نهایی
2) نصب ابزار سوکت روغن در محل نصب فشنگی روغن
3) نصب دو عدد کورکن در مجرای، آب و نصب یک عدد کورکن در مجرای خروجی آب
4) نصب شیلنگ‌های ورودی و خروجی آب
5) نصب لوله بنزین به پمپ بنزین (مخصول مدل 140 و نصب لوله بنزین به کاربراتور (مخصوص مدل 160, ARIC)
6) نصب درپوش کلاچ یا کلیپ استارت به سینی جلو و نصب استارت به موتور
7) نصب لوله اگزوز به موتور
8) نصب سیم کاربراتور (در مدل Z24S از یک سوکت در این وضعیت استفاده می‌شود). و سیم دلکو
9) نصب انبر دینام و فیشها بصورتیکه مشخص شده است (فقط برای مدل (140-ARIC
10) بازکردن شیر آب و شیر بنزین
11) چک کردن مقدار روغن داخل موتور
12) روشن کردن دستگاه تست موتور و دینام و استارت و زدن موتور جهت روشن شدن آن.
13) نصب شیلنگهای خلاء EGR و شیر حرارتی و شیر BPT و بستن بست در موقعیت مناسب (مخصوص مدل Z24S )
تذکر 1 : تست دینام فقط برای موتور جونیور ARIC, 140 می باشد.
تذکر 2 : باید دقت نمود که کلیه دستگاه تست دینام بر روی وانت تنظیم شده باشد.
تذکر 3 : بعد از وصل کردن پیچهای دینام باید چراغ شارژ دستگاه روشن شده بعد از روشن شدن موتور چراغ شارژ باید خاموش گردد.
14) اطمینان از جریان روغن داخل مسیر موتور از طریق بازکردن درپوش روغن
15) رساندن دور به RPM 2000 و کار کردن موتور با همین دور تا درجه آب   80 ~ 70
16) اطمینان عدم نشتی آب و مخلوط شدن آب و روغن
17) اطمینان از عدم وجود صدا و ارتعاشات غیر عادی
18) تغییر دور موتور به بالا و پایین جهت اطمینان از هر گونه عیب و نقص
....

بخشی از فهرست مطالب مقاله خط مونتاژ موتور نیسان

مقدمه:
ایستگاه: شستشو و بادگیری
ایستگاه: شستشو و بادگیری
یستگاه: فرعی پیش مونتاژ                   
مرحله مونتاژ: کاسه نمد گیت سوپاپ و مجموعه سوپاپ و فنر سوپاپ و شمع‌ها
مرحله مونتاژ: اسبکها بر روی میل اسبک و مونتاژ مجموعه بر روی سر سیلندر
مرحله: فیلرگیری، مونتاژ پیچ دو سر رزوه
ایستگاه: میل لنگ و یاتاقان‌گذاری
مرحله مونتاژ: نگهدارنده صافی روغن (ضربه گیر)
مرحله مونتاژ: میل لنگ و کاسه نمد بر روی بلوک سیلندر
ایستگاه: حکاکی
مرحله مونتاژ: حکاکی
ایستگاه: پیستون
مرحله مونتاژ: مجموعه پیستون روی بلوک
ایستگاه: کپه شاتون
مرحله مونتاژ: کپه شاتون
ایستگاه: پایه دینام
مرحله مونتاژ: پین قرار  سینی عقب و کورکن روغن عقب سیلندر
مرحله مونتاژ: پایه دینام
ایستگاه: سر سیلندر
مرحله مونتاژ : سر سیلندر و پین موقعیت بر روی بلوک سیلندر
مرحله مونتاژ: لوله بخار روغن -لوله راهنمای گیج روغن
ایستگاه: زنجیر سفت کن
مرحله مونتاژ : انتقال بلوک به ایستگاه زنجیر سفت کن
مرحله مونتاژ: واشر سینی جلو
ایستگاه: کارتل روغن – صافی روغن
مرحله مونتاژ: پولی واتر پمپ – پولی میل لنگ
مرحله مونتاژ : صافی روغن
مرحله مونتاژ: بستن پیچ پولی واتر پمپ
مرحله مونتاژ: گوشواره ای جلو
ایستگاه : پمپ بنزین
مرحله مونتاژ : واشرگذاری
مرحله مونتاژ : مجموعه پمپ بنزین
مرحله مونتاژ : مونتاژ فیلتر روغن
مرحله مونتاژ : اتصال شیلنگ آب به سه راهی آب و لوله ورودی آب
ایستگاه: سینی عقب – فلایویل
مرحله مونتاژ : مونتاژ پیچ سرسیلندر به سینی جلو
مرحله مونتاژ : سینی عقب – فلایویل
ایستگاه : مانیفولد هوا
مرحله مونتاژ : مجموعه مانیفولد روی سرسیلندر و اتصال گوشواره عقب موتور
ایستگاه: مانیفولد دود
مرحله مونتاژ: مانیفولد دود روی سرسیلندر
مرحله مونتاژ : درپوش مانیفولد دود
مرحله مونتاژ: ترک‌گیری پیچهای فلایویل
مرحله مونتاژ : دلکو
مرحله مونتاژ: ایمنی سینی عقب – فلایویل – دلکو
ایستگاه : دینام
مرحله مونتاژ : مونتاژ اویل پمپ
مرحله مونتاژ : مجموعه صفحه و پوسته کلاچ و اندازه گیری ترک پیچها
مرحله مونتاژ : گوشواره ای جلو
ایستگاه: درب سوپاپ
 مرحله مونتاژ: در پوش سوپاپ
مرحله مونتاژ: وایر چینی
ایستگاه: تغذیه روغن
مرحله مونتاژ: شارژ روغن
ایستگاه: فرعی سینی جلو
مرحله مونتاژ: کاسه نمد و قطعه تنظیم تایم و پایه دلکو بر روی در پوش جلو
مرحله مونتاژ: پین موقعیت واتر پمپ و واتر پمپ بر روی در پوش جلو
ایستگاه: فرعی مانیفولد هوا
مرحله مونتاژ: (مجموعه مانیفرلد)
ایستگاه: فرعی مونتاژ پیستون
مرحله مونتاژ: مجموعه پیستون
ایستگاه : تست و تعمیرات
مرحله مونتاژ : تست نهایی

دانلود مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو

اختصاصی از حامی فایل دانلود مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 27

این مقاله درمورد مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو می خوانید :

از نظر اجرایی، اجرای کدام بخش های مترو از همه پیچیده تر است؟
مهندس علیزاده: اجرای سازها یکه برخورد با سطح آب زیر زمینی داشته و یا با چاههای فاضلاب تلاقی و تداخل دارد  مشکلات فراوانی خواهد داشت ولی اجرای سه راهی  هواکش های میان تونل (‌مابین ایستگاهها) که به روش زیر زمینی احداث شده است بسیار پیچیده می باشد و علت آن باز نمودن دهانه جانبی گالری ارتباطی مابین تونل و هواکش و اجرای سازه نگهبان آن بوده است. لازم به ذکر است قطر مقطع گالری مانند تونل اصلی 9 متر می باشد. برای حصول ضریب اطمینان بالاتر و جلوگیری از ریزش خاک در مواردی از این سازه ها و یا اجرای زیر زمینی ایستگاهها به کمک پی معکوس و با اعضای کششی، سازه موقت به محدوده خاکهای بالاتر اتصال یافته است.
چه تمهیداتی برای جلوگیری از انتقال ارتعاش قطار در نظر گرفته شده است و میزان ارتعاش که به سازه های اطراف منتقل می شود چه میزان است؟
مهندس علیزاده: مشکل انتقال ارتعاش وجود دارد و یک پدیده اجتناب ناپذیر است چون قطار بر روی یک بستر سخت بتنی حرکت می کند و مسلماً با توجه به دوری و نزدیکی محل ساختمان ها از مسیر خط و عمق تونل در صدی از ارتعاش را به ساختمان های اطراف خود منتقل می کند. این لرزش ها در صورتیکه ساختمان ها دارای پی سازی  مناسب باشند مشکل زا نبوده و حد اکثر لرزش کمی در هنگام حرکت بر روی شیشه هایکه در محل خود محکم نیستند ایجاد می شود. با این وجود در ایستگاه مصلی چون تونل از زیر شبستان عبور می کند با توجه به اهمیت سازه ه و عمومی بودن آن تمهیدات خاصی برای جلوگیری از انتقال صدا و لرزش صورت گرفته تا لرزش مستهلک گردند.
البته اجرای این سیستم در طول کلیه مسیرها و یا رعایت حریم خطوط مترو ضرورتی ندارد.

یکی از عوامل مهم در مترو بحث زمین شناسی است در بخش ژئوتکنیک برای مترو تهران چه کارهایی صورت گرفته است؟
دکتر گرامی: کارهای بسیاری انجام گرفته، تقریباً تمام خاک تهران شناسایی شده به این ترتیب که قبل از اینکه در هر مسیری هر گونه عملیاتی شروع شود حتی در حدی هم که مسیر مشخص شود ابتدا مطالعات اولیه و ژئوتکنیک صورت می گیرد، گمانه زده،‌تست های مختلف انجام و نهایتاً مشخصات خاک راتعیین می نمایند این مشخصات خود تعیین کننده روش حفاری و اطلاعات اولیه طراحی سازه می شود.
مختصری در مورد مشخصات ژئوتکنیک مسیر هایی که مترو از آن عبور کرده است بیان فرمایید:
دکتر گرامی: تهران در منطقه ی البرز جنوبی قرار گرفته و تمام خاک آن از آبرفت تشکیل شده است اگر ارتفاعات این شهر از شمال به جنوب در نظر گرفته شود سه برآمدگی و تورفتگی وجود دارد و سپس به دشت می رسیم. اختلاف ارتفاع تجریش در شمال شهر با شهر ری جنوب حدود 700 متر است و تمام این ضخامت از آبرفت های رود خانه ای تشکیل شده اند که به هزار دره و کهریزک معروفند و از آبرفت های دوره چهارم زمین شناسی می باشد و در طول مسیر از نظر دانه بندی،‌ مقاومت و داشتن یا نداشتن سیمانتاسیون فرق می کند در عرض از شرق به غرب و از سطح به عمق هم تفاوتهایی دارد چون در سه بعد طبیعت به وجود آمده اند نظم خاصی در آبرفت ها دیده نمی شود.
در طول مسیر خیلی قسمت ها از خاک دژ تشکیل شده و حفاری در آن خیلی سخت است ولی ایستایی خیلی خوبی دارد و در موقع حفاری از خودش مقاومت نشان می دهد که به اصطلاح خود ما به خاک نجیب معروف است بر عکس در بعضی قسمتها هیچ گونه سیمانتاسیونی وجود ندارد و مخلوط شن وماسه است به محض اینکه حفاری شود فرو می ریزد. در بخشهای دیگر هم لایه های نازک رسی قرار گرفته و یکی از مشکلات اساسی خاک را بوجود می آورند چون چین خورده هستند آب را در خود نگه داشته و در زیر زمین حالت کاسه ای بوجود می آورند یکی از مکان های مهمی که چنین مشکلی دارد تپه های عباس آباد است که مانند کاسه های کوچک و بزرگ هستند آب نفوذی و آبهایی را که از بالا حرکت می کند را در خودش نگه می دارد و باعث بالا آمدن آب تا سطح زیادی شده در جاهای کم عمق هم سر ریزه شده و به دیگری می ریزد و حالت پیچیده ای را به وجود می آورند و وجود این آب خود یک مشکل اساسی برای مترو است چرا که تونل آنرا قطع و پشت تونل انباشتگی ایجاد می کند. دومین مشکل رس این است که وقتی آب می خورد حالتی مثل صابون پیدا و تبدیل به سطح لغزش می شود، لایه های بالایی حرکت می نماید و اگر جلوی آن را برداشته و سازه نگهبان مناسب برای آن پیش بینی نشود  ایجاد ریزش می کند و یکی از علت های اصلی ریزش های تهران است.

در تهران چندین گسل وجود دارد آیا مترو گسل خاصی را قطع می کند؟
دکتر گرامی: خیر از گسل خاصی که مشخص و دارای نام باشد عبور نمی کند.گسلها وقتی به وجود می آیند مانند یک شکستگی عمل می کنند، گسلهای اصلی که در تهران وجود دارد گسل ری و گسل های شمال شهر است که مترو هیچکدام را قطع نکرده است اما ممکن است که از شاخه های فرعی و نسل های دوم و سوم یا دهم را به شکل جابجایی بسیار کوچک در رسوبات و یا حتی شکستگی هایی که جابجایی ندارند قطع کرده باشد هیچ ضمانتی هم نیست که در آینده چنانچه جابجایی در پوسته زمین در این ناحیه اتفاق بیفتد و زلزله ای رخ دهدگسل های موجود فعال نشوند و یا هر گونه اتفاقی امتداد آنها را که نقاط ضعف هستند فعال نماید. البته سازه مترو به نحوی طراحی شده است که در مقابل زلزله و حرکات، حتی موشک و بمب  مقاومت های خاصی از خود نشان می دهد.
عمق طول حفاری مترو چه مقدار است؟ و چرا در بعضی مناطق تونل در زیر زمین و در جای دیگر روی زمین است؟‌
دکتر گرامی :‌  در حال حاضر بیشترین عمق تونل حدود 23 متر و در حوالی شوش به روی زمین می آید.
بخاطر بافت شهری در داخل شهر و مزاحمت های ساخت و ساز به نفع است که در زیر زمین مسیر سازی و تونل اجرا شود.
اختلاف ارتفاع از میر داماد به سمت تجریش بسیار زیاد  است و شیب مترو محدود به 5 در صد است که در داخل ایستگاه به 2 در هزار می رسد با توجه به بالا بودن شیب مسیر  که بیشتر از 5 درصد است پیش بینی می شود عمق ایستگاه تجریش حدود 38 متر باشد که عمق زیادی است. خط یک در جنوب ( حوالی شوش ) به روی زمین می رسد.
در این مبحث اگر مطلب خاصی وجود دارد که بیان نشده است را لطفاً بیان نمایید.
دکتر گرامی: مطلب جالب در اینجا نداشتن سیستم فاضلاب در تهران، وجود چا ه های فاضلاب و بیش از 300 رشته قنات است. تهران شهر قدیمی است در طول مسیر حفاری به قنات هایی برخورد کردیم که یکی از آنها 550 سال پیش ساخته شده است نیز به تعداد زیادی مسیرهای زیر زمینی آب و چنین چیزهایی برخورد نمودیم.
یکی از بزرگترین معضلات ما وجود فاضلاب، نبود سیستم فاضلاب، چاهها، قنوات و در صد نشت زیاد درشبکه آب تهران و آب طبیعی در کانال های سطحی و زیر زمینی تهران که همگی باعث بالا آمدن سطح آب شده البته بیشترین معضل مربوط به فاضلاب است. در ادامه این موضوع جالب است مطالعه ای که در میدان حسن آباد انجام شده را ذکر نمایم. درسال 1376 احساس کردیم که سطح آب یک تغییراتی در این منطقه دارد پس از اندازه گیری معلوم شد که سطح آب آرام بالا می آید ابتدا فکر کردیم فصلی است پس از بررسی معلوم شد فصلی نیست سپس که رکورد را نگاه کردیم دیدیم در سال 1329 در عمق 42 متری بوده و در سال 76 به عمق 5/15 متری رسیده است یعنی درحدود 27  و 28 متر سطح آب بالا آمده وقتی بررسی شد دیدیم منطقی است چرا که آب سدهای لتیان و کرج در تهران مصرف می شود و سیستم فاضلاب هم در این شهر وجود ندارد و آبهای دفن شده در زمین باعث بالاآمدن سطح آب زیر زمینی گردیده است.
آب زیر زمینی تهران از شمال به جنوب حرکت کرده و سطح آب را در جنوب بالا
 می آورد و حتماً باید به آن توجه شود به خاطر همین موضوع ناچار شدیم یک قسمت از مسیر را 3 تا 4 متر جابجا نمائیم و در تقاطع خیابان مختاری نتوانستیم تونل را پایین تر ببریم. هنگام تصمیم گیری قرار شد سازه ها 5 متر از آب بالاتر ساخته شود تا مشکل نداشته باشیم در حال حاضر گاهی آب نزدیک سازه شده و ناچار به تخلیه آب از طریق احدا ث زهکش ها شده ایم.

جای دیگری بوده است که بخاطر مشکلات مسیر یا ارتفاع را عوض کنید؟ مثلاً همین قنات ها که همیشه افراد یا سازمان هایی مجری امور آنها ست مشکل ساز نبود؟
دکتر گرامی:‌ خوشبختانه چون مترو یک سیستم سازه اصلی بحساب می آید هماهنگی هایی با تلاش بسیار با سایر ارگان ها نظیر گاز،‌نیرو،‌ شهرداری و هیات امنای قناتها انجام گرفت. در هیچ جایی به جز یک مورد مسیر و خط پروژه تغییر پیدا نکرد. اما به ناچار عوامل جنبی زیاد شد نظیر زهکشی ها که در طراحی اولیه نبود و به ناچار طراحی و اجرا شد و هزینه زیادی صرف آن شد علت آن هم این بود که طراحی اولیه قبل از انقلاب انجام و بر مبنای سطح آب زیر زمینی برای جمعیت آنوقت بود و بالا آمدن سطح آب ما را ناچار کرد که یک سیستم زهکشی  خیلی پر دردسری را به موازات مسیر از شمال تا جنوب احداث نمودیم که آبها را جمع و در انتهای میسر آنها را تخلیه می کند و علاوه بر جمع آوری آبهای سطحی از بالا رفتن آب در طول مسیر نیز جلوگیری می کند جالب است بدانید که دبی آب خروجی در زهکش ها با رود خانه جاجرود در بعضی مواقع برابر خواهد شد. در جاهایی  نیز که به مسیر قنات های فعال برخورد نمودیم مسیر ها را انحراف دادیم برای نمونه در حدود 550 سال پیش قناتی ساخته شده بود با عرض نسبتاً کم در بالا 70 سانتی متر،پایین حدود 40 سانتی متر و ارتفاع 180 سانتیمتر می باشد اولین مادر چاه آن در جهت آباد است و از زیر سفارت روس، انگلیس و بانک مرکزی حدود میدان امام عبور و به حدی رسیده بود که تحت فشار قرار گرفته و در هر ثانیه حدو 70 لیتر حجم خروجی آب بود مترو در میدان امام آنرا قطع می کرد مجبور شدیم از کارگاه خود مترو در چهار را کالج آنرا بسته تا مسیر را خاکبرداری کنیم سپس مسیر انحرافی جدیدی ساخته و gate قرار دادیم تا قابل کنترل باشد. به قنات های مشابه زیادی در طول مسیرها برخورد نمودیم،‌ دروازه دولت، مخبرالدوله و آذربایجان و ... که هیچ یک مسیرش قطع نشده و مسیر دیگری برای آن ساخته شده است.
یکی از موارد متعدد دیگر کانال بزرگ شهرداری بود که از زیر تقاطع خیابان فردوسی و جمهوری شروع می شود و در خیابان مصطفی خمینی ادامه می یابد و مترو آن را در بهارستان قطع نمود و مجبور شدیم مسیر آن را تغییر دهیم.

بخشی از فهرست مطالب مقاله مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو

لطفاً تاریخچه ای از شروع کار مترو را بیان نمایید؟
خطوط مترو چه تعداد و هر کدام در چه مرحله ای کاری است؟
چه بخش هایی از کار احداث مترو را شرکت های خصوصی و چه بخش هایی از آن را خود مترو انجام می دهد؟
نحوه انتخاب مسیرها و اینکه بهتر است که مترو در زیر زمین اجرا شود به چه ترتیب است؟
چه مشکلاتی در هنگام اجرای مترو بیشتر داشتند؟
همان طور که گفتید در نقشه کلی تقاطع خطوط بسیار زیاد است در تقاطع هایی که یک خط به بهره برداری و خط دیگر هنوز در دست احداث یا طراحی است اجرا به چه طریق خواهد بود؟
در مسائل ایمنی و بحث هایی نظیر زلزله و انفجار چه تمهیداتی صورت گرفته و کلاً بحث نجات در مترو به چه صورت است؟
تصفیه ی هوای مترو به چه صورت انجام می گیرد؟
مهندس حیدریان :  سوال: در خیلی از مواقع صحبت شده که چرا برای ساخت ایستگاه ها از معماری سنتی بهره گرفته نشده است؟
در بحث معماری در ایستگاه ها کارهای بسیار خوبی انجام شده ولی در تونل ها کاری نشده است؟
محل ایستگاه بر چه مبنایی طراحی می شود چرا بعضی ایستگاه ها مثل مصلی خروجی هایش در جای نامناسبی قرار دارد؟
در ایستگاه ها به نظر می آید جای خاصی برای پله برقی در نظر گرفته نشده و حالت اجباری دارد؟
مراحل اجرایی سازه های مترو را مختصراً بیان نمائید.
1- روش حفاری به وسیله ماشین حفار( T.B.M )
2- روش حفاری N.A.T.M ( روش جدید تونل سازی اتریشی )
3- روش اجرای تونل ها به صورت ترانشه باز
روش اجرای ایستگاهها
عملیات خاک برداری در مترو به چه صورت انجام می شود و خاک به چه صورت خارج می شود؟
در موارد ایمنی و بحث های نظیر زلزله و انفجار چه تمهیداتی صورت گرفته و کلاً بحث نجات در مترو به چه صورت است؟
از نظر اجرایی، اجرای کدام بخش های مترو از همه پیچیده تر است؟
یکی از عوامل مهم در مترو بحث زمین شناسی است در بخش ژئوتکنیک برای مترو تهران چه کارهایی صورت گرفته است؟
مختصری در مورد مشخصات ژئوتکنیک مسیر هایی که مترو از آن عبور کرده است بیان فرمایید:
در تهران چندین گسل وجود دارد آیا مترو گسل خاصی را قطع می کند؟

مقاله در مورد تاریخچه زعفران, زبان تخصصی

اختصاصی از حامی فایل مقاله در مورد تاریخچه زعفران, زبان تخصصی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله کامل بعد از پرداخت وجه

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات: 10

زعفران با نام علمی کرکوس ساتیوس Crocus Sativus  از خانواده زنبقیان Iridaceae  می باشد. در برخی منابع، مثلا در  دائره المــعارف آمریکانا   Americana Encyclopedia   ذکر شده است که این کلمه از کریکوس Corycus که نام منطقه ای در سیلیسیا Cilicia واقع در شرق مدیترانه می باشد گرفته شده است. عده ای مبداء زعفران را ایالت قدیم ماد ایران می دانند، برخی از محققین نیز خاستگاه زعفران را در منطقه وسیعتری از کره زمین شامل یونان، ترکیه، آسیای صغیر و ایران می دانند.
ایرانیان ضمن صدور زعفران به بسیاری از نقاط جهان باستان، خواص آن را به یونانیها، رومیها، چینیها و اقوام سامی  از جمله عربها معرفی کردند و شیوه زراعت آن را در سده های اول تا چهارم هجری به امم اسلامی پیرامون مدیترانه آموختند. به این ترتیب که نخستین زعفران زارها به وسیله ایرانیان تبعید شده توسط معاویه در نواحی شام دایر شدند، سپس کاشت زعفران در شمال افریقا  و اندلس (اسپانیای اسلامی) وصقلیه (سیسیل) رواج یافت و اقوام ایرانی همچون رستمیان و بنوطبری در انتقال فرهنگ زعفرانکاری  مؤثر بودند.
مستندات تاریخی بیانگر این واقعیت است که ایرانیان از روزگاران کهن به زر و زعفران علاقه و توجهی بلیغ داشته اند به طوری که در جشن ها و سرور ها و مجالس بزم و نشاط مانند عروسی ها و اعیاد، یا استقبال از بزرگان و زائران زر و زعفران نثار قدمها می کردند. در برپایی با شکوهتر این گونه آئین ها،  ضمن آذین بندی و آینه بندان، سکه های زرین و سیمین را به همراه زعفران  و گل و نقل بر سر عروس و داماد یا شخصیتهای مورد نظر، و گاهی همه حاضران در این گونه مراسم  می ریختند. در برخی ازمراسم زعفران را به تنهایی، یا همراه با مشک وعنبر و عود دود می کردند و گلاب می پاشیدند.
درعصرهخامنشیان زعفران برای تزئین گرده های نان ومعطر کردن خوراکها به کار می رفته است.

Saffron is the flower known scientifically as Crocus sativus L.  The Encyclopedia Americana states that this word derives from the Greek Corycus , the name of an area in Cilicia in the eastern Mediterranean.  Some believe saffron to have originated in the Media of ancient Iran (7th century BC); others believe it has its origins in a wider area of the earth including Greece, turkey, Asia Minor and Iran Saffron, Crocus sativus Linnaeus, is a stem less perennial grass plant with a round sub-soil corm of 3-5cm diameter. Each corm produces 6 to 8 leaves similar to grass weeds.  The short sprinkle roots grow at the base and circumference of the corm .  i The first part to appear in early autumn is the flower. The flower consists of three sepals and  three petals of the same lilac color which makes them hardly distinguishable. There are three stamens, and filaments are twice as long as the anthers.  Out of the single-ovule ovary in the center of the flower grows a long thin style of a light yellow color which ends in a triple stigma of 2-3 cm length and bright orange red color.  It is the dried stigmas (and style) that saffron the spice consists of. The stigmas of the saffron flower contain many chemical substances.  There are carbohydrates, minerals, musilage, vitamins (especially riboflavin and thiamin) and pigments including crocin, anthocianin, carotene, lycopene and zigzantin.  i There is also an aromatic essence turpenic(safranal), and picrocrocin which gives saffron its distinctive flavor. Saffron flowers are normally harvested in mid auntumn.  The flowers are picked by hand.  The flowers begin to grow after the first irrigation and the blooming period in southern Khorasan is usually late October to late November, and of course this depends on environmental and farming conditions.  Harvest is completed in at most twenty days. i In the food processing industry saffron is used as a colorant in sausages, margarine, butter, cheese and alcoholic and non-alcoholic beverages.  It is also used for coloring and flavor in ice-cream and sauces and dressings.

It has also been used in the treatment of ailments such as dysentery, measles, enlargement of the liver and gall bladder and urological infections .

پاورپوینت در مورد شیوه های افزایش ارتباط خود با دیگران

اختصاصی از حامی فایل پاورپوینت در مورد شیوه های افزایش ارتباط خود با دیگران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل :powerpoint (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد صفحات 21صفحه

oامروزه ما در دنیایی زندگی می کنیم که ناگزیرازارتباط وبرخورد با دیگران هستیم آنچه مسلم است که هیچ کس قادر  نیست بدون کمک ومساعدت وارتباط با دیگران ، نیازهای معمولی خود را برطرف سازد .حال سئوالی که اینجا مطرح می شود این است که چگونه باید با دیگران ارتباط برقرار کنیم وجهت افزایش این ارتباط چه کارهایی باید انجام دهیم یا اینکه چه کارهایی نباید انجام دهیم.

oارتباطات عامل ومنشا بسیاری از شادیها وغصه ها و رنجها زندگی است ، زندگی شاد ، زندگی سرشار از دوستی است . روشن است که با افراد متفاوت ، رفتارهای متفاوتی خواهیم داشت تاکید بر خصوصیات مشترک، ارتباط را موثر می کند ، ما انسانها با یکدیگر مشترکات فراوان داریم ،با کمی تمرین می توان خود را همراه دیگران بیابیم و با آنها دوست وهم رای شویم.