کنترل جهت موتور با بلوتوث و رابط اینترفیس ویژوال بیسیک

اختصاصی از حامی فایل کنترل جهت موتور با بلوتوث و رابط اینترفیس ویژوال بیسیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بلوتوث نوعی از ارتباط وایرلس محسوب میشود که با امواج رادیویی برای ما ارتباط بر قرار میکند و نیاز به پرداخت هیچ هزینه ای هم ندارد

عملکرد این پروژه:

امکان ارسال دستور از کامپیوتر به میکروکنترلر

مشخصات پروژه:

کامپایل شده با نرم افزار code vision

نرم افزار اینترفیس با ویژوال بیسیک

 المان های مورد استفاده در این پروژه:

دانقل بلوتوث

میکروکنترلر atmega 8

ماژول بلوتوث HC-05

جهت ارتقا این پروژه می توانید با شماره 09360969710 افشانی تماس حاصل نمایید

پایان نامه انطباق توربوشارژ مناسب با موتور گازسوز تنفس طبیعی به منظور کنترل راندمان حجمی و نسبت تراکم

اختصاصی از حامی فایل پایان نامه انطباق توربوشارژ مناسب با موتور گازسوز تنفس طبیعی به منظور کنترل راندمان حجمی و نسبت تراکم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش)

تعداد صفحات:169

پایان نامه کارشناسی ارشد مکانیک
گرایش نیرو محرکه خودرو

فهرست مطالب:
قدردانی
چکیده    الف
ب
فهرست مطالب
فهرست جداول
فهرست اشکال
فهرست علائم     د
ک
م
ر
مقدمه    1
فصل اول-مقدمه و مرور بر تحقیقات انجام شده در گذشته    3
1-1- تاریخچه      4
1-2- تجربیات انجام شده در زمینه موتور گازسوز    5
1-3-اقدامات انجام شده برای نصب توربوشارژر    7
1-4-معرفی پروژه حاضر    10
فصل دوم- توربوشارژ کردن موتورهای احتراق داخلی    11
2-1- هدف توربوشارینگ    12
2-2- روشهای پرخورانی    12
2-3-  مقایسه موتورهای توربوشارژ شده و تنفس طبیعی    15
2-3-1- انواع سیستمهای توربوشارژری    16
2-3-2- توربوشارژر فشار ثابت    16
2-4 توربوشارژینگ با سیستم ضربانی    17
2-5- سیستمهای تک توربوشارژری
19
2-5-1- سیستمهای ترتیبی
21
2-5-2- سیستمهای دومرحلهای
21
فصل سوم-تغییرات موتور برای تجهیز به توربوشارژر    23
3-1- استفاده از توربوشارژر برای موتور گازسوز    24
3-2- تغییرات موتور برای تجهیز به توربوشارژر    24
3-3- کاهش مشکلات توربوشارژینگ    25
3-3-1- جلوگیری از تولید کوبش    25
3-3-1-1- روش های جلوگیری از تولید کوبش    26
3-3-2- کنترل افزایش فشار در توربوشارژر     28
3-3-3- زمانبندی سوپاپ های ورودی و خروجی    30
3-3-6- تأثیر توربوشارژر بر آلودگی خروجی    30
فصل چهارم- انطباق توربوشارژر    31
4-1- انطباق موتور و توربوشارژر    32
4-2- تعیین پارامترهای توربین و کمپرسور    32
4-3- انتخاب توربوشارژر    34
4-4 نواحی کاری کمپرسور     35
4-5- دریچة کنترل توربین    37
4-6- تاخیر در عملکرد توربوشارژر    37
4-7 تغییر در شرایط ورودی    38
4-8- فصل پنجم-مدلسازی موتور    40
5-1- مقدمه    41
5-2- تحلیل جریان در راهگاههای موتور با استفاده از رفتار موج فشاری    41
5--3 محاسبه پارامترهای عملکردی موتور    43
5-3- 1- فشار موثر متوسط اندیکاتوری و ترمزی    43
5-3-2- توان و مصرف سوخت ویژه    44
5-4- مدلسازی بازده حجمی    44
5-5- مدلسازی اصطکاک موتور    45
5-6- مدل اصطکاک جریان سیال    46
5-7-محاسبه ضریب جریان    47
5-8- محاسبه دبی جریان عبوری از سوپاپ    48
5-9-مدل انتقال حرارت بین سیال و راهگاههای جریان    49
5-10-مدلسازی انتقال حرارت در داخل سیلندر    49
5-11- مدلسازی پرخورانی موتور با استفاده از عملکرد پرخوران
5-11-1- انتخاب کمپرسور
5-11-2-انتخاب توربین    51
         51
52
فصل شش - مدلسازی موتور EF7 با استفاده از نرم افزار GT-POWER    54
6-1- مدلسازی پورت های ورودی و خروجی    55
6-2- مدلسازی منیفولد و دریچه گاز    55
6-3- مدلسازی انژکتور    58
6-4- مشخصات سیلندر    59
6-5- مدلسازی توربوشارژر    60
6-6- مدلسازی خنک کن میانی    60
6-7- مدلسازی کاتالیست    61
6-8- مدلسازی احتراق    61
فصل هفت- نتایج توربوشارژ کردن موتور EF7    63
7-1- تغییرات اعمال شده به موتور تنفس طبیعی    64
7-2- تعیین هدف    66
7-3- نکاتی در مورد انتخاب توربوشارژر    67
7-4- مشخصات توربوشارژرهای انتخابی    68
7-5- اصطکاک موتورEF7    69
7-6- انتقال حرارت در داخل سیلندر    70
7-7- کالیبراسیون مدل موتور پرخورانی شده    70
7-8- پارامترهای عملکردی موتورEF7 در حالت بار کامل    84
7-9- مقایسه عملکرد دو توربوشارژر با استفاده از نتایج مدل    80
7-10- تعیین بهینه پارامترهای طراحی موتور پرخوران شده با استفاده از مدل    85
(فصل)هشتم-آنالیز حساسیت موتور EF7    95
8-1- آنالیز حساسیت    96
8-1-1-  فشار موثر متوسط ترمزی    98
8-1-2-مصرف مخصوص ترمزی سوخت    99
8-1-3- راندمان حجمی    101
8-1-4-سرعت توربین    102
8-1-5- راندمان کمپرسور    104
8-1-6- فشار در پائین دست کمپرسور    105
8-1-7-جریان هوا    107
8-1-8- جریان سوخت     108
8-1-9- گشتاور ترمزی موتور    110
8-1-10- دمای پائین دست کمپرسور    111
8-1-11- دمای پائین دست خنک کن    113
8-1-12- دمای منیفولد    114
8-1-13- فشار منیفولد    116
8-1-14- فشار ورودی توربین    117
8-1-15- فشار خروجی توربین    119
8-1-16- دمای ورودی توربین    120
8-1-17- دمای خروجی از توربین    122
8-1-18- راندمان توربین    123
8-1-19- راندمان اندیکاتوری موتور    125
8-1-20- توان مصرفی کمپرسور    126
8-1-21- فشار موثر متوسط اندیکاتوری    128
8-1-22- ماکزیمم فشار سیلندر    129
8-1-23- درجه ماکزیمم فشار سیلندر    130
8-1-24- ماکزیمم دمای سیلندر    132
8-1-25- فشار ورودی به سیلندر    134
8-1-26- دمای ورودی به سیلندر    135
8-1-27- فشار خروجی از سیلندر    137
8-1-28- دمای خروجی از سیلندر    138
فصل نهم-سوپرشارژ کردن موتور توربوشارژ شده     140
9-1- هدف از سوپرتوربوشارژ کردن    141
9-2- سوپرشارژر روتز

9-3- مدلسلزی و نتایج سوپر شارژینگ    142
143
پیشنهادات
لیست مقالات ارائه شده    151
151
نتایج    152
ضمیمه    156
مراجع    161
چکیده انگلیسی    166

فهرست جداول
جدول(2-1)    مقایسه یک موتور توربوشارژری و تنفس طبیعی با گشتاور و توان حداکثر برابر
جدول (5-1)    توضیح پارامترهای معادله (5-18)
جدول (6-1)    مشخصات هندسی سیلندر موتور تنفس طبیعی
جدول (7-1)    مشخصات هندسی سیلندر موتور پرخوران شده
جدول (7-2)    مقادیر ثابت فشار موثر متوسط اصطکاکی در دورهای مختلف
جدول(8-1)    جدول تعریف متغیرها و مقدار آنها
جدول (8-2)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار موثر متوسط ترمزی
جدول (8-3)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی مصرف مخصوص ترمزی سوخت
جدول (8-4)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی راندمان حجمی
جدول (8-5)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی سرعت توربین
جدول (8-6)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی راندمان کمپرسور
جدول (8-7)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار در پائین دست کمپرسور
جدول (8-8)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی جریان هوا
جدول (8-9)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر  روی جریان سوخت
جدول (8-10)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی گشتاور موتور
جدول (8-11)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای پائین دست کمپرسور
جدول (8-12)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای پائین دست خنک کن
جدول (8-13)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای منیفولد
جدول (8-14)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار منیفولد
جدول (8-15)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار ورودی توربین
جدول (8-16)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر  روی فشار خروجی توربین
جدول (8-17)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای ورودی توربین
جدول (8-18)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای خروجی از توربین
جدول (8-19)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی راندمان توربین
جدول (8-20)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی راندمان اندیکاتوری موتور
جدول (8-21)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی راندمان توربین
جدول (8-22)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار موثر متوسط اندیکاتوری
جدول (8-23)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی ماکزیمم فشار سیلندر
جدول (8-24)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی درجه مربوط به ماکزیمم فشار
جدول (8-25)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی ماکزیمم دمای سیلندر
جدول (8-26)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار ورودی به سیلندر
جدول (8-27)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای ورودی به سیلندر
جدول (8-28)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی فشار خروجی از سیلندر
جدول (8-29)    دسته بندی متغیرها بر حسب میزان تاثیر روی دمای خروجی از سیلندر
     جدولA-1      نام های توربین و کمپرسور دو توربوشارژر
     جدول A-2    مشخصات عملکرد کمپرسور توربوشارژر1   
     جدول A-3    مشخصات عملکرد کمپرسور توربوشارژر 2
     جدول(A-4 )    مشخصات عملکردی توربین
 


فهرست اشکال
شکل (2-1)    یک نمونه سوپرشارژ
شکل(2-2)    طرز کار توربوشارژر به صورت شماتیک
شکل (2-4)    نحوه ارتباط توربوشارژ فشار ثابت با موتور به صورت طرحواره
شکل(3-1)    رابطه بین نسبت تراکم و افزایش فشار ورودی موتور
شکل (4-1)    نقشه عملکرد  یک کمپرسور
شکل (4-2)    مشخصه یک توربین جریان محوری
شکل(5-1)    المان در نظر گرفته شده
شکل (6-1)    طرحواره پورت های ورودی و خروجی
شکل (6-2)    مدل سازی منیفولد توسط چند انشعاب
شکل (6-3)    قرار دادن دستگاه مختصات در مرکز انشعاب
شکل (6-4)    دریچه گاز
شکل (6-5)    مشخصات هندسی سیلندر
شکل(6-6)    زمانبندی جرقه در دورهای مختلف(TDC=0)
شکل (7-1)    منحنی لیفت و زمانبندی سوپاپ های ورودی و خروجی برای دو موتور تنفس طبیعی و پرخوران شده EF7
شکل (7-2 )    مقدار افزایش مورد نظر درگشتاور موتور در حالت تمام بار
شکل (7-3)    مقادیر بیشینیه فشار سیلندر در دورهای مختلف برای یک موتور پرخورانی شده مشابه با موتورEF7 در حالت تمام بار
شکل (7-4)    فشار موثر متوسط اصطکاک در دورهای مختلف در حالت بار کامل
شکل (7-5)    بازده اندیکه در دورهای مختلف در حالت بار کامل
شکل(7-6)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 1500
شکل(7-7)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 2000
شکل(7-8)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 2500
شکل(7-9)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 3500
شکل(7-10)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 4800
شکل(7-11)    منحنی فشار لحظه ای داخل سیلندر در حالت بار کامل در دور rpm 5000
شکل(7-12)    نتایج کالیبراسیون فشار بعد از کمپرسور برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-13)    نتایج کالیبراسیون دبی هوا در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-14)    نتایج کالیبراسیون بازده حجمی در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-15)    نتایج کالیبراسیون گشتاور موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-16)    نتایج کالیبراسیون فشار موثر متوسط ترمزی موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-17)    نتایج کالیبراسیون جریان سوخت موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-18)    نتایج کالیبراسیون فشار بعد از خنک کن موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-19)    نتایج کالیبراسیون فشار گازهای خروجی قبل از توربین موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-20)    نتایج کالیبراسیون فشار گازهای خروجی بعد از توربین موتور پورخوران شده در دورهای مختلف برای دو حالت بار کامل و بار جزیی در زمانی که درصد فشردگی پدال گاز 25 درصد می باشد
شکل(7-21)    بازده ترمزی در دورهای مختلف
شکل(7-22)    گشتاور اندیکه در دورهای مختلف
شکل(7-23)    گشتاور ترمزی در دورهای مختلف
شکل(7-24)    مصرف سوخت ویژة ترمزی در دورهای مختلف
شکل(7-25)    فشار مؤثر متوسط پمپاژ در دورهای مختلف
شکل(7-26)    دمای خروجی از خنک کن میانی در دورهای مختلف
شکل(7-27)    مقادیر گشتاور موتور EF7 TC که از توربوشارژر  (1)برای پرخورانی استفاده شده است و گشتاور مورد نظر در حالت تمام بار
شکل(7-28)    مقادیر گشتاور موتور EF7 TC که از توربوشارژر  (2)برای پرخورانی استفاده شده است و گشتاور مورد نظر در حالت تمام بار
شکل(7-29)    مقایسه بازده کمپرسور دو توربوشارژر در دورهای مختلف و در حالت تمام بار
شکل(7-30)    مقادیر گشتاور خروجی موتور حاصل از مدل در ارتفاع ۲۰۰۰ متر از سطح دریا
شکل(7-31)    بازده کمپرسور دو توربوشارژر در دورهای مختلف موتور در حالت بار کامل
شکل(7-32)    دور توربوشارژر در مقابل دور موتور در حالت بار کامل
شکل(7-33)    مقادیر فشار بیشینه داخل سیلندر در مقابل دور موتور قبل از اصلاح در پارامترهای طراحی
شکل(7-34)    زمانبندی جرقه موتور در دورهای مختلف برای دو حالت تنفس طبیعی( (NAو پرخوران شده)  (TC
شکل(7-35)    دمای گازهای ورودی به توربین در دورهای مختلف برای زمانبندی جرقة جدید برای موتور TC
شکل(7-36)     فشار بیشینه داخل سیلندر در دورهای مختلف برای زمانبندی جرقة جدید برای موتور TC
شکل(7-37)    فشار بیشینه داخل سیلندر موتور پورخوران شده در مقابل دور با زمانبندی جرقة جدید و نسبت تراکم 9.8
شکل(7-38)    تعیین بهترین زمان باز شدن سوپاپ ورودی در دورrpm1500
شکل(7-39)    شکل(7-43) منحنی سوپاپ ورودی و خروجی موتور برای دو حالت تنفس طبیعی و پرخوران شده
شکل(7-40)    مقادیر بازده حجمی موتور پرخوران شده با دو منحنی سوپاپ مختلف در مقابل دور موتور
شکل(7-41)    نقاط کارکردی موتور بر روی منحنی عملکردی کمپرسور در حالت بار کامل
شکل(7-42)     نقاط کارکردی موتور بر روی منحنی عملکردی توربین در حالت بار کامل
شکل(7-43)     مقدار دبی جرمی عبوری از دریچة کنترل توربین در دورهای مختلف
شکل(7-44)    بازده حجمی موتور EF7 در مقابل دور موتور برای دو حالت تنفس طبیعی و پرخورانی شده
شکل(7-45)     مقادیر گشتاور ترمزی در مقابل دور موتور برای موتور EF7 در حالت تنفس طبیعی و پرخورانی شده
شکل(7-46)     مقادیر فشار بیشینة سیلندر در دورهای مختلف موتور برای دو حالت تنفس طبیعی و پرخورانی شده
شکل(7-47)    دمای گازهای حاصل از احتراق در خروجی منیفولد خروجی در موتورEF7 برای دو حالت تنفس طبیعی و پرخورانی شده
شکل(7-48)    ماکزیمم فشار سیلندر
شکل(7-49)    سرعت گردشی کمپرسور
شکل(7-50)    شکل  BMEP موتور EF7 مدل شده

فهرست نمودارها

نمودار (8-1)    آنالیز حساسیت فشار موثر متوسط ترمزی
نمودار (8-2)    متوسط مقادیر مطلق فشار موثر متوسط ترمزی در سرعت های مختلف
نمودار (8-3)    نتایج آنالیز حساسیت برای مصرف مخصوص ترمزی سوخت
نمودار (8-4)    متوسط مقادیر مصرف مخصوص ترمزی سوخت در سرعت های مختلف
نمودار (8-5)    نتایج آنالیز حساسیت برای راندمان حجمی
نمودار (8-6)    متوسط مقادیر راندمان حجمی در سرعت های مختلف
نمودار (8-7)    نتایج آنالیز حساسیت برای سرعت توربین
نمودار (8-8)    متوسط مقادیر سرعت توربین در سرعت های مختلف موتور
نمودار (8-9)    نتایج آنالیز حساسیت برای راندمان کمپرسور
نمودار (8-10)    متوسط مقادیر راندمان کمپرسور در سرعت های مختلف
نمودار (8-11)    نتایج آنالیز حساسیت برای  فشار در پائین دست کمپرسور
نمودار (8-12)    متوسط مقادیر فشار در پائین دست کمپرسور در سرعت های مختلف
نمودار (8-13)    نتایج آنالیز حساسیت برای جریان هوا
نمودار (8-14)    متوسط مقادیر جریان هوا در سرعت های مختلف
نمودار (8-15)    نتایج آنالیز حساسیت برای جریان سوخت
نمودار (8-16)    متوسط مقادیر جریان سوخت در سرعت های مختلف
نمودار (8-17)    نتایج آنالیز حساسیت برای گشتاور ترمزی موتور
نمودار (8-18)    متوسط مقادیر گشتاور موتور در سرعت های مختلف
نمودار (8-19)    نتایج آنالیز حساسیت برای دمای پائین دست کمپرسور
نمودار (8-20)    متوسط مقادیر دمای پائین دست کمپرسور در سرعت های مختلف
نمودار (8-21)    نتایج آنالیز حساسیت برای دمای پائین دست خنک کن
نمودار (8-22)    متوسط مقادیر دمای پائین دست خنک کن در سرعت های مختلف
نمودار (8-23)    نتایج آنالیز حساسیت برای دمای منیفولد
نمودار (8-24)    متوسط مقادیر دمای منیفولد در سرعت های مختلف
نمودار (8-25)    نتایج آنالیز حساسیت برای فشار منیفولد
نمودار (8-26)    متوسط مقادیر فشار منیفولد در سرعت های مختلف
نمودار (8-27)    نتایج آنالیز حساسیت برای فشار ورودی توربین
نمودار (8-28)    متوسط مقادیر فشار ورودی توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-29)    نتایج آنالیز حساسیت برای فشار خروجی توربین
نمودار (8-30)    متوسط مقادیر فشار خروجی توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-31)    نتایج آنالیز حساسیت برای دمای ورودی توربین
نمودار (8-32)    متوسط مقادیر دمای ورودی توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-33)    نتایج آنالیز حساسیت برای  دمای خروجی از توربین
نمودار (8-34)    متوسط مقادیر دمای خروجی از توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-35)    نتایج آنالیز حساسیت برای  راندمان توربین
نمودار (8-36)    متوسط مقادیر راندمان توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-37)    نتایج آنالیز حساسیت برای  راندمان اندیکاتوری موتور
نمودار (8-38)    متوسط مقادیر راندمان اندیکاتوری موتور در سرعت های مختلف
نمودار (8-39)    نتایج آنالیز حساسیت برای  توان مصرفی کمپرسور
نمودار (8-40)    متوسط مقادیر راندمان توربین در سرعت های مختلف
نمودار (8-41)    نتایج آنالیز حساسیت برای فشار موثر متوسط اندیکاتوری
نمودار (8-42)    متوسط مقادیر فشار موثر متوسط اندیکاتوری در سرعت های مختلف
نمودار (8-43)    نتایج آنالیز حساسیت برای  ماکزیمم فشار سیلندر
نمودار (8-44)    متوسط مقادیر ماکزیمم فشار سیلندر در سرعت های مختلف
نمودار (8-45)    نتایج آنالیز حساسیت برای درجه ماکزیمم فشار سیلندر
نمودار (8-46)    متوسط مقادیر درجه مربوط به ماکزیمم فشار در سرعت های مختلف
نمودار (8-47)    نتایج آنالیز حساسیت برای ماکزیمم دمای سیلندر
نمودار (8-48)    متوسط مقادیر ماکزیمم دمای سیلندر در سرعت های مختلف
نمودار (8-49)    نتایج آنالیز حساسیت برای  فشار ورودی به سیلندر
نمودار (8-50)    متوسط مقادیر فشار ورودی به سیلندر در سرعت های مختلف
نمودار (8-51)    نتایج آنالیز حساسیت برای  دمای ورودی به سیلندر
نمودار (8-52)    متوسط مقادیر دمای ورودی به سیلندر در سرعت های مختلف
نمودار (8-53)    نتایج آنالیز حساسیت برای  فشار خروجی از سیلندر
نمودار (8-54)    متوسط مقادیر فشار خروجی از سیلندر در سرعت های مختلف
نمودار (8-55)    نتایج آنالیز حساسیت برای  دمای خروجی از سیلندر
نمودار (8-56)    متوسط مقادیر دمای خروجی از سیلندر در سرعت های مختلف
شکل(9-1)    منحنی عملکرد موتور توربوشارژ شده و تنفس طبیعی در حالت بار کامل
شکل(9-2)    مسیر جریان هوا در کمپرسور روتز
شکل(9-3)    طریقه اتصال توربوشارژ و سوپرشارژ به موتور
شکل(9-4)    نحوه قرار گیری سوپرشارژ و توربوشارژ در مدل
شکل(9-5)    انطباق ناصحیح موتور و یک سوپرشارژ روتز
شکل(9-6)    نقشه عملکرد کمپرسور همراه نقاط عملکردی موتور در حالت بار کامل
شکل(9-7)    فشار داخل سیلندر با نسبت دنده5.1 در حالت بار کامل
شکل(9-8)    دمای گازهای ورودی به توربین در حالت بار کامل
شکل(9-9)    مقایسه توان ترمزی دو موتور توربوشارژ شده و سوپرتوربوشارژ شده
شکل(9-10)    مقایسه گشتاور ترمزی دو موتور توربوشارژ شده و سوپرتوربوشارژ شده
شکل(9-11)    مقایسه راندمان حجمی دو موتور توربوشارژ شده و سوپرتوربوشارژ شده
شکل(9-12)    میزان گشودگی دریچه میان گذر
شکل(9-13)    میزان افزایش گشتاور توسط سوپرشارژ بعد از رعایت حد کوبش
شکل(9-14)    میزان افزایش راندمان حجمی توسط سوپرشارژ بعد از رعایت حد کوبش

چکیده
در این پایان نامه که تحت عنوان انطباق توربوشارژ مناسب برای موتور EF7 به منظور بهبود راندمان حجمی ارائه می‌گردد، ابتدا به تاریخچه ابداع و استفاده از توربوشارژر پرداخته می‌شود. سپس موتور تنفس طبیعی و توربوشارژ شده مقایسه می‌شود که نتیجه آن روشن شدن هدف استفاده از این سیستم است. پس از آن مرور کوتاهی بر عملکرد، اجزا و انواع سیستم های توربوشارژری انجام می‌شود. سپس تغییرات موتور برای تجهیز به توربوشارژر به منظور دستیابی به بهترین حالت عملکرد، مشکلات توربوشارژینگ و روش های کاهش آن بیان می‌شود. در بخش های بعدی ابتدا به معادلات حاکم بر توربوشارژر، انتخاب و انطباق توربوشارژر مناسب پرداخته می‌شود و پس از ارائه تئوری لازم، معادلات و روش مدلسازی موتور و توربوشارژر در نرم افزار GT POWER توضیح داده می‌شود که نتیجه آن مدلسازی موتور EF7توربوشارژ شده گاز سوز  با استفاده از عملکرد امواج فشاری بصورت یک بعدی و با استفاده از نرم افزار ذکر شده می‌باشد. این مدل رفتار موتور را در شرایط ورودی متفاوت پیش بینی می‌نماید. سپس برای اطمینان از صحت عملکرد این مدل، نتایج بدست آمده در حالت تمام بار و بار جزئی در زمانی که 25 درصد دریچه گاز باز می‌باشد، کالیبره شده است بطوریکه تمامی پیش بینی های مدل از عملکرد موتور با نتایج تست از تطابق خوبی برخوردار شده است. در همین راستا روش کالیبراسیون توضیح داده می‌شود و نتایج آن با نتایج تست های تجربی مقایسه می‌شود. سپس با انجام برخی تغییرات در مشخصات هندسی و طراحی، توربوشارژری مناسب که در ناحیه ی بازده بالا کار می‌کند و همچنین افزایش توان و گشتاور مورد نیاز را فراهم نماید انتخاب می‌گردد. از آنجا که برای انجام هر گونه تغییرات به منظور بهبود عملکرد موتور و همچنین رعایت محدودیتهای موجود، لازم است تا میزان حساسیت پارامترهای مختلف موتور را نسبت به تغییر اعمال شده بدانیم، در ادامه برای موتورEF7 آنالیز حساسیت انجام شده است که در آن میزان تاثیر هر یک از متغیرهایی مانند شرایط هوای ورودی، تایمینگ سوپاپ ها، زمان بندی جرقه، وجود دریچه تخلیه توربین، راندمان خنک کن، نسبت هوا به سوخت، نسبت تراکم و تغییر هندسه سیستم مکش و تخلیه بر روی پارامترهای عملکردی موتور و توربوشارژر سنجیده می‌شود. در آخر سوپرشارژ کردن موتور توربوشارژ شده به منظور افزایش فشار تقویتی در دورهای پائین موتور که توربوشارژ قادر به تامین آن به دلیل سرعت پائین خود نمی‌باشد توضیح داده می‌شود، سوپرشارژ مناسب انتخاب می‌شود و پس از آن نتایج سوپرتوربوشارژ کردن موتور EF7 گازسوز نشان داده می‌شود.

مقاله پرواز بدون موتور

اختصاصی از حامی فایل مقاله پرواز بدون موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه:

برخی از شاهین ها همانند بازها (Falco Peregrinus) در هوا و با حداکثر سرعت شیرجه به شکار خود حمله می‏کنند. و تصور می‏شود که آنها سریعترین حیوانات هستند. حداکثر سرعت آنها بهنگام شیرجه در حدود 157 متر بر ثانیه اندازه گیری شده است، البته سرعت به این بالایی به دقت اندازه گیری نشده است. در این بخش تاثیر نیروهای آترودینامیکی و جاذبه ای (گرانشی) را برروی شاهینهای ایده‏آل مورد بررسی قرار داده و برای محاسبه سرعت و شتاب حین شیرجه زدن از مدلهای ریاضی استفاده می کنیم. شاهین ایده‏آل (مدل) دارای جرمی معادل 5/0 تا 2 کیلوگرم هستند از نظر خصوصیات اندام شناسی در آنرودینامیکی مشابه شاهین های واقعی هستند.

نوع فایل : ورد قابل ویرایش
تعداد صفحه :50

دانلود پایان نامه تخمین و پیش بینی مودهای طبیعی استاتور و موتور های سوئیچ رلوکتانس

اختصاصی از حامی فایل دانلود پایان نامه تخمین و پیش بینی مودهای طبیعی استاتور و موتور های سوئیچ رلوکتانس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موتورهای سوئیچ رلوکتانسی دارای مزایایی نسبت به دیگر موتورهای الکتریکی می باشند که آنها را به عنوان گزینه مناسبی برای به کارگیری در صنعت به خصوص در مواردی که شرایط محیطی سخت و دمای بالای محیط وجود دارد، تبدیل کرده است. اما در این موتورها در اثر تحریک متوالی فازها نیروهای نامتقارنی به پوسته استاتور وارد شده و باعث تحریک متناوب استاتور میگردد که منجر به ایجاد سر وصدا ونویز می شود.

تحریک متوالی فازهای ماشین بر روی دندانه های استاتور، نیرویی بر دندانه های رتور اعمال می کند که سبب کشش بین آن دندانه ها شده و با نیروی واکنشی از طرف دندانه های رتور بر روی دندانه های استاتور همراه خواهد بود که سبب بروز نویز صوتی در بدنه استاتور شده و بکارگیری این موتورها را در صنعت با مشکل روبرو کرده است.

هر قدر فرکانس این تحریک تناوبی استاتور به فرکانس های مود طبیعی نوسانی استاتور نزدیکتر باشد میزان سر و صدا بیشتر خواهد بود ودرصورتیکه فرکانس تحریک تناوبی استاتور با فرکانس مود طبیعی نوسانی استاتور یکسان گردد سبب تشدید و از هم گسیختگی بدنه استاتور می گردد. در نتیجه کاهش نویز صوتی تولیدی برای این دسته از موتورها در صنعت امری مهم محسوب می گردد. جهت جلوگیری از بروز این مشکل در فاز طراحی موتورهای سوئیچ رلوکتانس باید برای هر یک از ابعاد کاندید، مودهای نوسانی استاتور بدست آورده شده و با فرکانس تحریک تناوبی پوسته استاتور مقایسه گردد تا همواره از همنوائی این فرکانس ها جلوگیری شده و نویز ماشین در حد کم و قابل قبولی باشد.

برای تعیین مودهای نوسانی استاتور از روش اجزاء محدود و یا روشهای تقریبی می توان استفاده کرد. روشهای اجزاء محدود بسیار دقیق می باشند ولی بدلیل طولانی بودن محاسبات و نیز وقت گیر بودن برای طراحی ماشین نامناسب هستند. روش های تقریبی نیز دارای دقت خوبی نیستند.

روشی که در این پایان نامه پیشنهاد شده است استفاده از شبکه های عصبی برای تخمین و پیش بینی فرکانس های مود طبیعی استاتور ماشین میباشد. بدین ترتیب که برای نمونه هایی از موتورهای سوئیچ رلوکتانسی با ابعاد کاندید استفاده از روش اجزاء محدود فرکانس های مود طبیعی استاتور را استخراج کرده و بعد از انتخاب شبکه عصبی مناسب و کارا ، فرکانس های استخراج شده را به شبکه عصبی مورد نظر آموزش داده تا فرکانس های مودهای طبیعی استاتور برای موتورهائی با ابعاد دیگر تخمین و پیش بینی گردند.

پیشگفتار

1- تاریخچه موتور سوئیچ رلوکتانسی

ایده اصلی موتور سوئیچ رلوکتانسی درسال 1838 مطرح شد، اما این موتور تا زمان توسعه الکترونیک قدرت و امکان طراحی الکترو مغناطیسی به کمک کامپیوتر بطور عملی مورد استفاده قرار نگرفت. از اواسط دهه 1960 پیشرفتهای مذکور شروع جدیدی را برای موتور سوئیچ رلوکتانس رقم زدند و با ظهور سوئیچهای نیمه هادی سریع با راندمان بالا و پرقدرت و همچنین پیشرفت در صنعت مدارهای مجتمع آنالوگ و دیجیتال استفاده از این نوع ماشین درچند سال اخیر در بازه وسیعی از کاربردهای صنعتی و خانگی مورد توجه زیادی قرار گرفته است بطوریکه قابلیت رقابت با درایوهای AC,DC دیگر از جمله درایوهای DC بدون جاروبک (BDCM) را داشته باشد. با توجه به ساختار این موتور می توان به موارد زیر بعنوان مزایای آن اشاره کرد:

1) رتور آن ساده بوده و مراحل ساخت نسبتا کمی دارد. همچنین دارای اینرسی پایینی است.

2) سیم پیچ استاتور ساده است.

3) قسمت بیشتر تلفات حرارتی دراستاتور می باشد که انتقال حرارت از آن ساده تر از رتور است.

4) چون مغناطیس دائم روی رتور وجود ندارد ماکزیمم حرارت مجاز رتور بیشتراز موتورهای مغناطیس دائم است.

5) گشتاور، مستقل از جهت تزریق جریان به فازهاست. برای کاربردهای خاص این باعث کاهش تعداد نیمه هادی های قدرت لازم در کنترل کننده می شود.

6) درشرایط ایجاد نقص، ولتاژ اتصال باز و جریان اتصال کوتاه صفر یا خیلی کوچک است.

7) بیشتر مدارات کانورتری که با موتور سوئیچ رلوکتانسی بکار میروند نسبت به نقص اتصال کوتاه بدلیل اتصال همزمان سوئیچ های روی یک پل (Shoot- through) ایمن هستند.

8) گشتاور راه اندازی بدون مسئله جریانهای یورشی می تواند خیلی زیاد باشد. بعنوان مثال در موتورهای القایی این جریانها باعث جریان راه اندازی بالا در لغزش زیاد می شود.

9) عملکرد درسرعتهای فوق العاده بالا امکان پذیر است.

10) مشخصه گشتاور – سرعت راحتتر از موتورهای القایی و مغناطیس دائم می تواند با کاربردهای خاص تطبیق داده شود.

از جمله کاستی های این موتور می توان به وجود نداشتن تحریک مغناطیس دائم (در مقایسه با PM,BDCM) اشاره کرد که بار تمام تحریک لازم را بعهده سیم پیچ استاتور می گذارد و در نتیجه تلفات مسی در واحد افزایش می یابد. مهمترین عیب این موتور طبیعت ضربانی و ناهموار تولید گشتاور در آن است.

2- کاربردهای مختلف موتور سوئیچ رلوکتانسی

درایو سرعت متغیر این نوع موتور هر چند هنوز مورد استفاده وسیع قرار نگرفته است، اما کاربردهای متفاوتی از آن گزارش شده که در ادامه تعدادی از آنها نام برده می شود. از جمله کاربردهای خاص می توان به سیستم برق هواپیما (بدلیل قابلیت اطمینان بالا)، بعنوان پمپ در توربین های گازی، ژنراتورهای بادی و خودروهای الکتریکی اشاره کرد.

اخیرا شرکت Emetron حدود 20 نوع موتور سوئیچ رلوکتانسی با توان 50W تا 720KW طراحی و ساخته است. به عنوان تعدادی از کاربردهای مورد نظر این شرکت می توان به قوه محرکه لوکوموتیو الکتریکی (720KW)، کمپرسور برای سیستم های نیوماتیکی (5KW)، ماشین لباسشوئی، پمپ آب، موتور تک فاز برای کاربرد در وسایل آشپزخانه، تهویه مطبوع، کمپرسور برای وسایل گرمایش و سرمایش و برش چوب اشاره کرد. همچنین دراین شرکت یک نوع صنعتی از این موتور با راندمان بالا (3000rpm, 5Kw) برای کاربردهای عام تولید شده است.

شرکتهای دیگری که دراین زمینه فعالیت داشته اند عبارتند از GEC انگلیس که این موتور را دریک ماشین متحرک ریلی بکار برده است، شرکت GE که بعنوان استارتر – ژنراتور موتور هواپیما از این موتور استفاده کرده است. این موتور توسط British Jeffery برای کاربرد کششی در معدن ذغال بکار برده شده است. موارد کاربرد احتمالی موتور سوئیچ رلوکتانسی در آینده بصورت فهرست وار در سطور زیر ذکر می شود:

– اتوماسیون کارخانجات: کاربردهای صنعتی که احتیاج به کنترل سرعت یا موقعیت دارند.

– وسایل نقلیه الکتریکی و غیر الکتریکی: موارد کاربرد دروسایل نقلیه الکتریکی و کاربردهای جدید موتورهای الکتریکی در اتومبیل های مدرن که بخصوص نیاز به قابلیت اطمینان بالا در برابر نقائص احتمالی دارند.

– لوازم خانگی: طراحی های مدرن درلوازم خانگی موجب نیاز روزافزون به موتورهای سرعت متغیر شده است.

– نساجی.

– ماشین ابزار.

– ماشین های ادارات شامل درایوهای دیسک نرم و سخت و درایوهای دیسک لیزری، پرینترها، دستگاه های کپی و فاکس و…

– کاربردهای هوا – فضا.

شامل 165 صفحه فایل pdf

بررسی سلامت عمومی و رضایت شغلی در کارشناسان مرکز بهمن موتور

اختصاصی از حامی فایل بررسی سلامت عمومی و رضایت شغلی در کارشناسان مرکز بهمن موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فایل بصورت ورد (قابل ویرایش) و در 182 صفحه می باشد.

مقدمه

به اعتقاد بسیاری از دانشمندان علوم رفتاری،‌ سازمانها وجه انکارناپذیر دنیای نوین امروز را تشکیل می‌دهند، ماهیت جوامع توسط سازمانها شکل گرفته و آنها نیز به نوبه خود به وسیلة دنیای پیرامون و روابط موجود در آن شکل می‌گیرد. گر چه سازمانها به شکلهای مختلف و بر پایه هدفهای گوناگون تأسیس و سازماندهی می‌شود، اما بدون تردید تمامی آنها بر پایة تلاشهای روانی و جسمانی نیروی انسانی که ارکان اصلی آن به حساب می‌آید، اداره و هدایت می‌گردند. از این رو،‌ زندگی افراد در جوامع نوین به شدت تحت نفوذ هستی و رفتار سازمانها قرار دارد، و همین دلیل به تنهایی سعی در شناخت هر چه بیشتر، بهتر و علمی‌تر ماهیت و روابط متقابل آنها و نیروی انسانی را توجیه و ضروری می‌سازد (حیدر علی هومن، 1381)